为什么网络货运要靠“补贴”生存？

  近年来，全国各地为了吸引更多的企业进入网络货运行业，从而促进地方经济的发展，大多采用地方政府财政补贴方式。有业内人士认为，财政补贴虽然可以加速网络货运行业的发展速度，但也会带来一些问题，如企业过度依赖政府补贴、税收洼地的形成等。

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  网络货运平台现状

  截至2023年底，全国范围内的网上货运企业数量已达到3069家(包括分公司)，与798.9万辆社会运力建立了紧密联系，覆盖了647.6万人次的货运需求。这一年里，这些企业共完成了1.3亿份订单，相比去年同期增长了40.9%，展现出强劲的发展势头。

  随着行业结构的优化和资源的逐步聚集，除了几家全国性的大型平台外，许多区域性的小型平台也在崭露头角，它们凭借地域优势和专业服务，在货运市场中占据了一席之地，被称为“区域小霸王”。然而，未来的发展道路仍充满变数。这些区域平台能否进一步实现资本化运作，整合更多资源，扩大市场份额，还需时间来观察。毕竟，物流货运行业不仅要求平台具备强大的技术实力和运营能力，还需要有深厚的行业经验和广泛的人脉资源。 但无论结果如何，这些平台都在推动整个物流货运行业的进步和变革，为广大货主和司机提供更加便捷、高效的服务。

  在今年的两会上，强调的新质生产力与物流企业的降本增效为传统物流企业带来了前所未有的商机。将这一机遇与城市的统一大市场建设相结合，可以更有效地整合周边的货源和车源，从而实现更高效的物流运作。

  更为关键的是，这种整合模式有助于远离税收洼地，确保物流企业的合规运营。此外，通过踏实做好承运人工作，不仅可以为货运市场带来降本增效的实际效果，还能为广大卡车司机提供更好的服务体验。这样的发展模式，无疑与国家战略规划中的新质生产力方向高度契合。

  对于有志于在物流领域寻求发展的企业来说，把握这一机遇，深耕细作，整合和优化资源，不仅有助于企业的长远发展，还有可能成为推动整个行业进步的重要力量。

  中国物流与采购联合会网络事业部主任、物流信息服务平台分会秘书长晏庆华在2023数字交通万里行·西安站暨数字物流融合发展论坛上所做《网络货运平台的现状及发展方向》主题分享里说到，怎么论述网络货运?不是找教条去具体定义，它的重要性用一句话可以总结：网络货运是数字经济、平台经济在公路货运行业的具体表现形式。数字经济、平台经济是国家支持的方向，也是一个物流行业发展的趋势，跟着趋势、网络货运走，一定会走在行业的前面，一定会为企业发展找到新的增长点。

  网络货运有电商属性、物流企业属性、大数据属性三个属性。

  电商属性，以互联网平台为载体整合配置资源，很多服务都是电子商务化，在网上发布信息进行做交易，跟电商一样，只不过一个是消费品，一个是生产资料。

  物流企业属性，这是最关键的一个属性，不要以为网络货运就是在线上做做业务，不用到线下，网络货运必须线上线下相结合，而且需要承担一定的责任，网络货运是承担风险安全的第一责任人。

  大数据属性，应具备交通运输、税务等相关部门依法调取数据的条件，另外要挖掘、处理产生有价值的数据资产，要认识到数据可以为社会、政府共享，为企业决策服务。

  物流是被互联网波及的最后领域之一，说明搭建网络货运平台的不容易，无论承运人多么的个体化，货运平台依然是2B而不是2C。2B和2C有巨大差别：决策环节多、习惯改变慢。推行标准化的难度决定了货运平台的发展需要不断打磨和沉淀，没达到一定的规模临界值是无法产生经济效益，需要持续的投入人力物力，早期的货运平台通过向风险投资公司和天使投资者等私募机构进行融资，快速获得了资本的注入，加速了公司的发展，目前全国3千多家货运平台，只能是极少的头部平台才能获得资本的青睐，所以平台需要自已找资金渠道。

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  产业结构是症结

  据了解，国家对网络货运企业的补贴包括税务补贴和资金补贴。而据某网络货运企业此前披露的财务数据显示，2019年至2022年前9个月，政府补助的营收占比维持在25%到28%之间。

  “从源头上来讲，所谓的政府对网络货运的税务补贴是对交多了的增值税进行弥补的行为，这是产业结构问题所导致的网络货运这个环节重复纳税。”近日，合肥维天运通信息科技股份有限公司(简称“路歌”)董事长冯雷接受《中国物流与采购》杂志记者采访时强调。

  具体而言，从网络货运经营者角度来看，网络货运企业从货主方/委托方一侧把运费全额拿到，然后全额给货主开发票。同时，再给实际承运人也就是卡车司机支付全额的运费，这里所说的“全额”，即包括运费、税款。

  从司机端来看，作为个体经营者，司机会拿着到手的运费去还车贷、车辆加油、缴纳路桥费、车辆维修以及在经营过程中进行经营性的日常开销。实际上，司机在这些花费支出中支付了非常多的税款。

  经过简单计算，司机端应缴纳的税费总额中，其中80%左右已经通过其还车贷、加油等日常性开销中缴纳过了。但这80%的税是没有实际票务传递给网络货运平台的。这样一来，这部分的增值税链条就形成了断裂。这也就意味着，网络货运企业帮司机带缴的税务里面，就包含着非常多的重复纳税。

  因此，政府会给网络货运企业进行一个财税“返还”这样的举措，来进一步平衡网络货运企业的收支。

  可见，财税“返还”是完全符合网络货运产业结构的，也不会因此形成所谓的“税收洼地”，更不存在财政违规问题。

  “首先，网络货运新兴的业态，政府对其进行补贴是为了促进其发展和创新。其次，由于历史与税收政策不匹配，网络货运企业的增值税抵扣链条断裂，税负远超合理水平。为了解决这一问题，地方政府通过财政补贴的方式为网络货运企业提供了一定的支持。这种补贴可以帮助企业降低运营成本，提高竞争力。”近日，中国物流学会专家委员会委员恽绵向《中国物流与采购》杂志记者分析说道。

  前不久，华税律师事务所律师姜正和在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时介绍说，关于对于网络货运税务层面的支持包括：

  第一，增值税方面，完善抵扣链条，出台的《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》(国家税务总局2017年第30号)规定，符合公告规定的情形下，网络货运平台作为承运人可以将采购的成品油及支付的道路、桥、闸通行费从其销项税额中扣除，一定程度上降低网络货运企业的税负。

  第二，司机个人所得税方面，为了减轻纳税负担，出台的《国家税务总局关于落实支持小型微利企业和个体工商户发展所得税优惠政策有关事项的公告》(国家税务总局公告2021年第8号)规定，货运司机代开货物运输业增值税发票时，不再预征个人所得税，由货运司机按规定自行申报缴纳经营所得个人所得税。

  第三，税收征管层面，出台的《国家税务总局关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》(税总函〔2019〕405号)为网络货运平台企业代开发票提供便利。

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  行业竞争加剧，赛道界限日趋模糊

  数字货运行业的竞争正在逐渐加剧。 通过对比各年的数据可以看出，网络货运无论从企业数量、整合运力、驾驶员数量，还是运单数量，都连续数年保持增长势头，表明网络货运赛道持续火热，业务集中度和整合能力逐渐提升。

  值得一提的是，相比亮眼的数据，越来越多的企业及司机开始接受网络货运，这让网络货运未来发展潜力十足，根据中物联平台分会调查统计，有超过79%的传统物流企业有意愿转型或拓展物流平台业务，特别是网络货运业务，而且有超过七成的货车司机使用过数字货运平台，数字货运平台已成为广大货车司机承揽货源的重要载体。

  为了应对市场竞争，许多货运平台降低了服务费用，将一部分成本转嫁给了司机，从而导致了运价的持续下滑。对于那些在平台上接单的司机而言，为了争取更多的货源和订单，他们往往不得不接受较低的价格，陷入了低价竞争的困境。要解决货运市场供大于求的问题，需要从多个方面入手。首先，政府可以进一步加强对货运市场的监管，规范平台的运营行为，防止恶意竞争和不合理的低价竞争。同时，也要加强对货运市场的研究，了解市场需求和供给的动态，及时调整政策，以促进市场的平衡发展。另外，可以推动物流供应链的建设，通过整合物流资源，提高运输效率，减少冗余运输，从而提升市场运输能力。

  艾瑞咨询研报显示，在物流行业细分市场结构方面，C端业务规模较小但发展稳定，B端快递城配业务受电商快递热潮迎来飞速增长，B端业务作为同城货运的基本模块有着超过90%以上的稳定份额。

  货运物流市场“起飞”，资本早已嗅到微妙变化并成为推手。 满帮带着超200亿估值赴美上市，背后(IPO前)软银持有其22.2%股份，为最大机构投资方，红杉中国和全明星投资基金则分别持有7.2%和4.9%的股份。

  满帮在上市前经过了17轮(包括运满满、货车帮)融资。除软银、红杉外，过往投资方还包括光速中国、云锋基金、GGV纪源资本、襄禾资本、老虎环球基金、钟鼎资本、高瓴、金沙江创投、元生资本、腾讯、CMC资本、Baillie Gifford等国内外知名投资机构。

  福佑卡车招股书披露，IPO前，钟鼎资本持有其12.2%的股份，为最大机构股东，君联资本、中银、盈信资本、京东物流和经纬中国分别持有9.4%、9.2%、7.3%、6.3%和5.2%的股份。相比之下，货拉拉7年也完成8轮融资，总额超160亿元，高瓴目前为货拉拉最大的机构投资者，红杉中国、钟鼎投资等也是货拉拉投资人。

  企查查数据显示，目前全国范围内共有550万家“货物运输”相关企业，其中江苏省以113.7万家相关企业排名第一，山东、河北分列二三名。 从注册量上看，近10年来我国货物运输相关企业年注册量总体呈增长趋势，2017年增长率为历年来最高，同比增长97%，注册量达69.67万家，2020年新增127.74万家，同比增长45%;今年前5月新增104.3万家，全年注册总量有望超2020年。今年满帮抢跑“货运数字化第一股”，将直接加剧货运市场的混战程度。 从注册资本来看，我国超8成的货物运输相关企业注册资本在500万元以内，其中68%注册资本在100万元以内，另有15%的企业注册资本在100万元-500万元，而注册资本在5000万元以上的则占总量的2%。 艾瑞咨询研报显示，物流行业整体市场规模自2013年起突破10万亿以来，连续6年保持在十万亿的规模体量。一方面得益于消费领域的增长，另一方面源于行业的细分和下沉，头部企业寻找到更多的产业机会和商业模式。同时，行业增速将趋缓，未来5年难再出现爆发式的增长。对比国外物流发展规律，中国物流市场也将进入精耕细作的运营时代，降本增效和效率创新将成为物流领域的重要命题。

  “资本市场关注的往往是互联网同城货运平台。”盘和林指出，货运行业往往高度分散、车货匹配效率低下，货车资源闲置和浪费现象也较为严重。而行业的痛点往往是“互联网+”企业的机遇，因此，这两年各路资本纷纷布局，市场增长较快。值得注意的是，随着明星投资机构再次涌入，以及相关业务和服务的升级，当前同城货运市场竞争也将进入新的高度。

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  既要高质量发展，又要盈利生存

  网络货运平台本身是需要完成各方资源布局才能实现平台盈利模式，前期搭建，引入资源，市场渗透等每个环节都是花钱的活，另外没有人喜欢通过第三方做两个人之间的事情，这就好比三角形的任意两边之和大于第三边一样，人们只有在不可预计的情况下才会依赖第三方平台，只有当货运平台具有相当的影响力，才能慢慢分解蚕食那些规律性的物流业务，才能从非主流逐渐转换为主流，这又需要很长的时间沉淀。

  做为发展期的货运平台是需要把握每个能通过平台带来盈利的机会，包括“补贴”，只是有的平台是把补贴当成主要盈利模式，这相当于xidu一样痛苦，随时处在奔溃的边缘，有的平台通过补贴打造自身的内功，引进必需的资源方，营造良性的共生平台。合规的拿补贴促进生产发展没有什么不好。

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