推动多式联运既连又畅，湖南准备这么干

  湖南，以洞庭湖为中心，湘、资、沅、澧四水为骨架的水系，连通全省85%以上的县市区，全省航道通航里程11968公里，占全国内河航道总里程的9.6%。

  湖南，也是我国最早建设铁路的省份之一。从早期的粤汉铁路，到如今的京广、沪昆、渝厦等高铁主通道贯穿南北、承东启西，湖南的铁路网已形成较为完善的体系。

  俯瞰三湘大地，高速公路内联外畅、高速铁路加速延伸、水运航道通江达海，速度更快、更从容。

  立足现有交通网络基础，发挥降本增效优势，湖南如何推动多式联运真正既连又畅?连日来，记者走访长沙新港、湖南城陵矶新港区、岳阳港虞公港区等地，寻找答案。

  基础好、潜力足——多式联运建设“进行时”

  6月中旬，记者来到长沙新港汽车滚装码头，400余台吉利汽车在阳光照耀下闪闪发光。这些“湘潭造”汽车经公路运输来到长沙新港，又将乘坐滚装船到达武汉，通过江海联运经长江出口至中东地区，完成性价比极高的“出海行”。

  “这是长沙新港自建港以来发运出口汽车数量最多的一笔订单，共840台，分三次发运完成。”湖南长沙新港有限责任公司总经理辛华说。他与记者算账：如果通过公路运输车辆，一辆轿运车一般运6至8台汽车;而公路运输转为水路运输，滚装车可运输300余台汽车，性价比显而易见。

  通过多式联运，更多中长距离公路货运转向铁路和水运，港口、码头“忙”起来了，物流成本减下来了。作为长沙首个专业汽车滚装码头，长沙新港汽车滚装码头自2019年6月运营以来，汽车吞吐量累计突破10万辆。

  根据相关研究，我国多式联运占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。

  多式联运的发展，依赖于多种运输方式组合发挥优势的“接力跑”。这就离不开“公、铁、水、空”交通基础设施网络的建设。

  近年来，湖南加快推动多式联运发展，逐步构建现代化综合交通运输结构体系。

  “发展多式联运，湖南拥有非常广阔的空间。”湖南省交通运输厅运输处副处长曹亚平介绍，当前我省交通网络已广泛覆盖，率先实现‘市市通高铁、县县通高速、村村通客班车、组组(自然村)通硬化路。

  看数据，更加清晰明了。湖南省现有等级航道4200多公里，其中千吨级以上航道超过1200公里;共有港口14个，靠泊能力1000吨级及以上的泊位155个，最大靠泊能力5000吨。岳阳港、长沙港、常德港为全国内河主要港口，岳阳港城陵矶港区为国家一类开放口岸。铁路总里程达6079公里，其中高铁里程2501公里、居全国第五;高速公路总里程达7530公里……

  对内交通网络纵横交错，助力对外通道加速形成。

  向东，岳阳江海联运，基本形成以城陵矶港为龙头的“一枢纽多重点”现代港口集群;

  向南，株洲(联动衡阳)湘粤非铁海联运实现全程提单、一票到底，提供“腹地对腹地”“门到门” 的物流服务;

  向西，怀化(联动永州)东盟货运，已初步形成以京港澳通道、呼南通道、焦柳通道“三纵”与渝长厦-杭瑞通道、沪昆通道、湘桂通道“三横”通道格局。

  铁水联运、公铁联运等多种方式同步发力，湖南也出台多项促进多式联运、运输结构调整和现代物流发展规划措施的政策“力挺”。

  《湖南省促进水运发展的政策措施》2023年印发，重点支持水路集装箱运输发展。岳阳、长沙、怀化、湘潭、衡阳5个项目成功申报国家多式联运试点，其中岳阳、怀化已通过验收并获批为“国家多式联运示范工程”。公路、铁路、水运行业监管平台陆续建成。

  运输货物单一、潜力待释放、“最后一公里”需打通——多式联运高质量发展面临“三难”

  6月初，记者来到城陵矶老港区、铁牛埠港区等老港口，昔日繁华景象已不再。静静的河面上浮着傍晚的斜阳。

  “以前，港口挤满了工人，一车车煤炭、铁矿石就是从公路转向铁路，再走湘江运出省。”辛华介绍，相比城陵矶港，长沙多式联运发展早，规模也做得大。目前，湖南的多式联运在赋能企业商品运输、发挥水运优势、打通各类运输方式“最后一公里”的运输接驳方面，还存在多重短板。

  “我们现在运输最多的还是以‘傻大笨粗’为主的货物。”辛华告诉记者，铁矿石、煤炭、钢材、粮食等商品的价格透明，对运输成本极其敏感，物流成本已压至极低。而适合多式联运的商品如工程机械设备等，因缺乏滚装码头等硬件设施的配套，导致多式联运无法服务于商品附加值高的企业。

  其实，在运输结构方面，湖南水运还有可待挖掘的空间。

  数据显示，2023年湖南全省公路、铁路、水路货运量占比分别为87.4%、2.7%、9.89%。湖南省公路货运占比高于全国平均水平近15个百分点，水路货运占比低于全国平均水平6.7个百分点。

  湖南航道纵横交错，为何水运运量却并未匹配?

  曹亚平认为，水运能否发挥优势，与其基础设施的发展息息相关。

  当前，湖南省高等级航道延伸不够，南向的通江达海能力仍有不足，制约了水运对外联络。中部涟水尚未完全通航，沿线的涟钢、冷钢和涟源电厂只能主要依靠公路、铁路运输。同时，湘江主航道如文泾滩等地仍存在发展堵点，部分港口泊位吞吐转运能力也较为薄弱。

  湖南省港务集团有限公司常务副总经理尹显东介绍，水运效能释放不足，导致即便坐拥“黄金水道”，湖南多式联运中水运环节仍未完全打通。

  目前，湖南全省99个货运枢纽(物流园区)能开展公铁联运的有10个，能开展公水联运的3个，能开展公铁水多式联运的仅2个。

  “各类运输方式之间接驳不畅，导致多式联运‘最后一公里’尚未打通。”湖南省港务集团虞公港公司董事长杨亮说，目前，我省铁路专用线重点港口进港率、工矿企业、物流园区接入率只有三分之一，全省仅岳阳港、长沙港及湘潭港接入铁路专用线。

  他认为，多式联运要发挥公、铁、水各自运输的优势，更要和企业“无缝接驳”，让商品能轻松从“家门口”出入。

  一体化、差异化、智能化——多式联运水运建设未来时

  6月6日，满载着石灰石的敞顶箱从贵州铜仁东货场发出后，经铁路运输至湖南岳阳城陵矶港，再经水路运输至武汉阳逻港，通过铁路运送到湖北黄石大冶站，踏上接山联海之旅。这是广铁集团首次实现敞顶箱直接下水，省去换箱转运流程，真正实现“一箱到底”。

  “实现基础设施联动、运载工具一体化、装载单元标准化，是多式联运降低运输成本的有效解决途径。”长沙理工大学交通运输学院智能交通与现代物流研究院院长卢毅对记者说。

  多式联运发展过程中，不同地域需要优化协同机制，助力商品更通畅地驶向远方。公路、铁路、水路、航空之间的装载设备、场地设施也需要统一标准，寻找共同的“公倍数”。

  一些地方正在进行积极探索。例如，为满足集装箱多式联运对无缝衔接的高要求，怀化创新推广应用53英尺集装箱，配套半挂车，针对不同货类的中转转运设备，打造干支线的无缝衔接。

  多式联运潜力进一步释放，也为港口带来机遇与挑战。

  “发展多式联运，要加强水路多种货物的运输能力，提高港口的竞争力，让‘大货’‘小货’都可以上船。”湘潭市交通运输局港航科科长黄金宝认为，要结合港口的区位优势，通过实现港口的差异化发展赋能多行业使用多式联运。

  业内人士认为，目前湖南各区位产业发展逐渐鲜明，基本形成长株潭地区以汽车与装备制造等为代表、环洞庭湖区以能源石化等为支柱、大湘南地区以有色金属等为引擎、湘中地区以钢铁矿产等为支撑、大湘西地区以特色农产品等为主导的产业格局。如何紧密依托各地优势进行定制化硬件基础设施改造，推动港口功能精准匹配，形成良性竞争格局，是下阶段多式联运发展需研究的课题。

  与湖南一水之隔的湖北，以湖北省港口集团为主体，打造“湖北供应链物流公共信息平台”，在国内首创性实现公路、水路、铁路、航空、邮政快递“五网”数据的汇聚整合，构建多式联运服务体系，提升供应链物流服务质量。目前，平台已入驻企业1989家，订单交易完成149.78亿元。

  “积极探索发展数字化、智能化、智慧化物流新技术、新产品、新模式，是未来多式联运发展趋势。”卢毅认为，物联网、大数据、云计算、人工智能等先进技术将在多式联运中得到更深入的应用。应积极借助新技术手段，打通不同运输方式的联络壁垒，实现用户实时信息共享，推动多式联运资源的整合和优化配置。

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