从这些方面入手，提升西部陆海新通道铁海联运能力

  近年来，西部陆海新通道已发展成为我国西部地区货物出海出边的主通道和RCEP(区域全面经济伙伴关系协定)框架下连接中国与东盟地区最快速、最便捷的通道，截至目前，铁海联运班列辐射我国18省(区、市)的144个铁路站点，货物流向通达全球120个国家和地区的490个港口。为增强西部陆海新通道的吸引力，急需从加强基础设施建设、优化产业合作机制、促进区域协同共建、健全行业标准体系、提升政策引导能力等方面发力，全面提升铁海联运能力。

  多方面配套能力亟待提升

  设施畅联畅通度和通道通行能力亟待提升。铁路通达性依然不足，西线黄百铁路建成仍需时间，东线和中线虽已全面贯通，但存在线路等级低、运力接近饱和等问题，容易出现阶段性重车积压。受建设资金、生态环保、项目用海等因素影响，港口基础设施建设较为缓慢，所需配套的基础设施项目推进还需对已有规划进行修编，影响港口功能发挥。转运衔接方面，港口集疏运问题较为严峻，部分疏港铁路、疏港高速公路项目建设滞后;港内缺少铁路集装箱货运站，铁海转运受限，难以满足日益增长的铁海联运需求。

  产业结构协调度和货源组织能力亟待优化。产业协同方面，西部地区在吸引外资和对外投资领域仍处于较低水平，通道沿线尚未形成科学的产业空间分工体系和上下游协同机制，通道优势没有完全转化为产业优势。区域间产业链和供应链融合发展步调不一致，处于不同的产业发展周期，瓶颈问题具有较强的差异性和地方特性。货源开发方面，西部陆海新通道的货源开发主要依靠各地政府和企业的宣传推广和市场拓展，缺乏统一的平台和机制，地区之间货源开发能力有较大差距，部分地区缺少稳定的货源支撑。铁路运价灵活性不足，量价捆绑考核机制制约新货类的开发培育。货源协调方面，通道沿线区域积极响应国家战略时，出现抢做枢纽、抢做平台的现象。此外，广东广州、湛江等港口发展更为成熟，对东盟出口商的吸引力明显大于北部湾港。

  合作机制有待完善，物流效率亟待提升。区域共建方面，西部省(区、市)缺乏长效协作共建机制，由于各地的经济发展和交通基础设施发展水平不一，导致新通道交通网络建设结构性能力过剩和局部能力不足的矛盾。通道利用方面，沿线地区参与通道运输程度不同，西北地区至重庆、四川成都的铁路运价下浮优惠偏小，距离广西、云南等地口岸较远，致使通道对西北地区吸引力受到一定的约束。物流规划方面，各类交通运输方式存在“各自为政”的问题，缺乏完善的顶层规划思路。多式联运环节流程繁琐，且缺少一体化公共信息平台，信息孤岛效应明显，大幅增加客户的物流成本。

  行业标准存在差异，统筹协调能力不足。物流标准方面，不同运输方式的市场标准和规则不一，如铁路货物品名与海运报关品名不匹配，冷链设施配置不足、托盘标准化率低、铁海联运集装箱通用性不强等物流标准化问题依然存在。规则对接方面，“一票制”“一单制”未得到广泛应用，单证物权化进展缓慢，多式联运单据票证不统一、不同运输方式转换需要分段办理业务，也影响了通道运输效率。政策支持方面，政策红利未能充分释放，就财政而言，相较于通道沿线区域产业升级、基础设施建设带来的高额投资需求，传统融资模式在基础设施建设方面的使用受到限制，金融机构介入方面存在困难。

  突出协调联动政策引领

  加强基础设施建设，实现铁海高效衔接。一是加快基础设施“织线成网”，构建“通道+枢纽+网络”的现代物流体系，全面推进涪柳铁路、黄百铁路等重大项目建设，加快沿线各省铁路港规划建设和铁路通道扩能。二是加快北部湾港改建扩建工作，推动码头专业化、智能化、自动化改造项目，充分发挥已有资源潜力，实现码头靠泊等级、作业效率和安全环保水平有效提升。三是提升陆港、海港等关键物流枢纽的集聚辐射能力，拓展集装箱中心站之间“点对点”快速直达，加快入港铁路专用线等基础设施建设，提升多式联运高效集疏运能力，提升铁海联运一体化转运衔接能力和货物快速换装便捷性。

  优化产业合作机制，推动区域资源整合。一是拓展多元贸易市场，推动龙头企业建立陆海新通道跨境电商产业联盟，加大国内机电、制造业等优势产品的出口量，积极推进“引进来，走出去”。二是以基础设施建设为牵引，充分利用RCEP政策，发挥区域产业优势，培育打造“通道+经贸+产业”合作标杆，建立高质量现代经贸走廊和现代产业走廊，发挥通道对沿线经济发展的带动作用，促进区域产业结构优化升级。三是承接东部产业转移，着眼全国产业布局，支持西部地区与长江经济带、粤港澳大湾区等衔接协作，加快共建产业转移合作园区、国际经贸合作示范区、境外产业园区，以园区为载体，推动通道经济、枢纽经济快速发展。四是加快统一经营服务平台建设，协调地方政府、平台公司、货源企业、物流公司等相关主体，优化整合物流货源，以实现区域间的产业优势互补，推动合作共赢。

  发挥地方积极作用，建立协同推进机制。一是强化宽领域协同联动，加快完善协作共建长效机制，加密省际协商合作联席会议召开频次，推动建立一体化区域交通网络、信息网络和物流服务网络，以此整合各方优势资源及配套条件，凝聚“13+2”省(区、市)共建合力，做大做强跨区域平台。二是协力提升通道服务能力，通过加大RCEP实施力度、加强通道沿线进出口情况监测分析、进一步做好技术性贸易措施咨询服务等手段，帮助企业充分利用协定规则优惠。三是建立健全合规的信息互联互通、共享共用机制，加快建立数据交换平台，实现西部陆海新通道班列货物在联运途中的运行和堆存信息交换、境外集装箱状态管理、与船公司运费结算以及提单的签发和交换等功能，打破信息壁垒。四是紧抓数字化发展机遇，构建数字通道体系框架，推动建立数据储存、处理和传输统一标准，增强区域内货运电子单和信息共享互认的能力，探索建立新通道全程溯源体系。

  提升政策引导能力，优化通道运营环境。一是创新多式联运模式，推动港口航运、铁路、第三方物流等企业组建联运专业化运营主体或联盟，培育壮大全智能物流经营人;加强口岸通关合作，实现沿海口岸和内陆口岸高效联动。二是推动区域标准统一，推动国际国内物流设施标准接轨，推动完善铁海联运单证标准规则和法规制度，探索开展基于铁海联运“一单制”的单证、金融、保险服务。三是提升政策引导能力，争取国家层面建立西部陆海新通道重点项目库，在加强用地保障的同时，鼓励地方相关部门积极争取地方财政支持;研究修订港口集装箱铁水联运机制，统一港口、铁路的统计口径，完善铁海联运管理制度。四是拓宽项目融资渠道，地方政府加大与中央各部门对接，争取“一带一路”建设专项资金、亚洲基础设施投资银行贷款、中央预算内投资等各类资金，同时引导社会资本参与西部陆海新通道建设。

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