谁动了货车司机的保证金？

  “注册时候宣传保证金随时退，退的时候千难万难，还会被各种理由扣掉。”近日，在中国交通报社组织开展的货车司机生存状况调研中，多位货车司机向记者反映互联网货运平台保证金退款限制多。

  保证金退款难在哪儿，是否还有隐藏的“猫腻”?怎样维护货车司机合法权益，共建良好货运生态?记者日前进行了采访。

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  现状保证金一不小心成了“违约金”如何入驻货运平台接单?记者尝试进行了注册，需先向平台缴纳一笔500元至1000元不等的保证金。想要接单，接好单、抢手单，还需再充钱缴纳不同等级的会员费。当司机有一些不符合平台规定的行为，保证金就成了“违约金”。“多个平台下来保证金交了不止2000块钱，总有一百种方法限制你不让你退保证金，最后能剩下两三百元就不错。”货车司机梁师傅告诉记者。

  “线下办理完退保证金后告知7天退还，但现在都20多天了还没退，客服一直在踢皮球。”货车司机张师傅因工作城市变动想退回保证金，“客服答应帮我退款，挂了电话就再也打不通了，永远没人接。”

  除了客服推诿延迟退款，车贴审核不过关也是保证金扣除的一大原因。“车贴脏了、偏了，一直说照片审核不过关。贴车贴年审不过关，路遇交警被罚款，不贴车贴平台扣保证金还不派单，抽成也更高。”有货车司机在抖音平台发视频调侃，“我以为押金是为了保护货物，没想到是为了保证我做广告。”

  一句玩笑话透露出了货车司机的无奈与辛酸。在黑猫投诉平台，关于“货运平台、保证金”等关键词就有近3000条投诉。“莫名其妙被扣分、扣保证金不说，到了地方还要交带路费、进门费、过磅费、卸车费。”姚师傅自嘲货车司机就像块“唐僧肉”，谁见了都想啃上两口。

  “很多司机辛苦拉货却挣不到钱，遇到保证金无法退还也不知道怎么办，希望平台能帮司机解决后顾之忧。”北京宏福祥达物流董事长曹祥说。

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  求解信用挂钩为司机减负记者从多家平台官网查询得知，收取保证金是为了约束司机行为，通过扣款对司机的违规行为进行“处罚”。但随着大批司机涌入，货源逐渐集中，保证金制度也从最开始的保证用户体验，演变为挟持司机不断续费的“利器”。

  “派单倾向于新司机，平时眼看着的单子偏偏就接不到，要续费了好单子就来了，勾着你继续充值升级。”多位司机向记者透露。

据统计，截至今年6月底，全国共有2818家网络货运企业，整合驾驶员577.3万人。

保证金、会员费、低迷的运价……入不敷出让司机苦水连连。该如何平衡货主、平台、司机的三方利益?收取保证金能否真的提升服务质量?

  在日前举办的“维护货车司机合法权益，促进货运平台良性发展”主题研讨会上，北京市京师律师事务所高级合伙人刘仁堂表示：“目前没有证据显示，保证金能有效降低司机违约率。如果平台将其转为自有资金循环使用，既不合理也不合法。大批量资金汇集也存在资金池风险，甚至出现卷款跑路事件。”刘仁堂认为，平台企业应从司机生存和发展角度出发，通过个人信用体系等方式，有效约束司机违约行为。

  共享出行领域早已有前车之鉴，因私自挪用用户押金，十几亿元押金早已成为一笔“糊涂账”。2019年5月，交通运输部、人民银行等多部门发布《交通运输新业态用户资金管理办法》，明确用户押金和预付资金管理，有效防范新业态从业者用户的资金风险。

  在探索降低货运领域资金风险方面，中国物流学会专家委员会委员恽绵建议行业研究规范化货车司机押金的管理方法、押金的替代方式及集中化监管与规范使用的可能性。在不得不有押金的情况下，尝试信用卡预授权冻结额度不冻结现金，实现风险可控。

  行业内已渐显松绑态势。今年9月，滴滴货运宣布推行“0保证金”保障，司机可以在各个平台上自由活跃，提升订单量，从而增加收入。“保证金制度运营3年来，我们发现这种负向牵引机制收效甚微，司机也很抵触。”滴滴出行货运事业部总经理赵辉介绍，目前滴滴货运采用司机“安心宝”“能量值”数字化工具正向牵引司机诚信服务，能量值高的司机会获得更多的派单机会，用数字化工具引导司机不断地规范行车行为，从而优化整个平台生态。

  此举也有望成为货运行业新趋势。中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付表示：“希望几个头部货运平台学习行业经验，带头把司机保证金免掉，给司机减轻一些负担。保证金免掉后服务品质保障问题，行业可以共同探讨解决方案。”

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  呼吁构建平台、货主、司机良性发展生态“从2015年开始跑过好几个平台，现在30公里60块钱的单还有4个人秒抢。每次平台间竞争都拿司机开刀，运费越议越低，会员费从没降过。”货车司机刘师傅在司机群里吐槽，“实在跑不下去了，接不到单。自己拉点儿瓷砖搞搬家，挺好。

”31公里运费为60元。

尽管已有“0保证金”的势头，但难以提振的运价，仍是众多货车司机之痛。行业运力供大于求，议价权低的货车司机被迫内卷。

  交通运输部数据显示，截至今年6月底，全国共有2818家网络货运企业(含分公司)，整合社会零散运力685.7万辆，整合驾驶员577.3万人，增长速度依然保持在较高水平。当前货运平台处于高速发展阶段，但主要功能还是停留在车货匹配上。平台一方面盯着口袋里的保证金，另一方面设置会员体系、议价功能让司机内卷，把矛头转移给货主及司机，坐收渔利。

  “平台同质化竞争严重，虽沉淀了大量业务数据，但应用能力弱，并没有解决行业小散的深层问题。”崔忠付表示，国家频繁出台惠及货车司机的政策，但由于各种原因，货车司机获得感仍然不强。目前，货车司机仅服务于公路运输，而没有进入整体产业服务链条内，货运价格难以形成机制，社会对蓝领阶层的尊重也不够。

  “建议长期从事货运平台的一些大的机构和公司，考虑把货车司机列入到员工正式劳动合同，同时设立机制对货车司机进行级别认定，适当提升其报酬和收入。”刘仁堂建议通过完善规则制度，让货车司机有法可依、有规则可依，让平台、货主、司机之间实现良性循环的状态和生态。

  记者从交通运输部8月例行新闻发布会了解到，相关部门已多次约谈典型货运平台企业，督促落实抽成“阳光行动”，向社会公布计价规则，降低抽成比例和会员费上限，禁止诱导货主不合理压价和司机低价竞争。在滴滴货运端，记者清晰地看到每一笔订单价格、抽成比例、以往订单价格走势。“要做到透明公正，司机干多少活儿赚多少钱必须要清晰。”赵辉说。

  “从长远发展，还是要形成‘保障+更好价格’良性生态。”国家发展改革委综合运输研究所物流室副主任、研究员陆成云认为，平台要更好地生存发展，货车司机要获得更高的收益，就要跳出平台间和司机间的单纯的内在竞争、内卷式竞争，围绕生产企业需求和运力，探索创新优质优价的服务产品。

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