航空货运的下一个转折点在什么时候？

  自去年年底以来，空运物流高管们一直怀有一种美好的期望，即今年第一季度之后，随着零售商清理掉多余的库存，需求的长期低迷就会开始恢复，并逐渐增长。然而，这种乐观的情绪正在不断消退。

  恶化的指标表明，国际货运的衰退趋势尚未触底，空运货物提供商在10月之前(通常是货物运输的旺季)可以期待的最佳结果是停止下滑。

  行业分析师和最近的数据表示，经济衰退的风险日益加剧，库存积压不断增加，航空公司将客机重新投入疫后的夏季服务，这意味着在接下来的几个月内，空运预订和价格将持续低迷。

  目前，全球航空货运量比去年的高位水平下降了8%~10%，价格下跌幅度超过了40%。自去年12月以来，货运量下降的速度有所放缓，呈现出逐步下降的楼梯式趋势;货物重量和价格经历过暂时稳定后再次下跌，这种暂时的稳定迹象，并不是因为需求组有所改善，更可能是2022年中国经济仍处于封锁状态。

  Freightos全球航空指数，由FreightWaves SONAR平台提供，显示过去一年空运费用下降了40%。变化程度因地区而异。

  市场情报公司Xeneta的报告显示，4月份的航空货运量较去年同期下降了4%，较3月份的下降幅度有所加大。国际航空运输协会的3月数据显示，全球空运需求在3月份下降了7.7%，货运水平比2019年基准下降了8%。

  上周，马士基(Maersk)在其季度报告中指出，化学品和生活用品，包括服装，下降最为显著。

  这种下降趋势一直延续到了五月，研究机构WorldACD报告称，由于许多国家在5月1日放假，上一周货运量下降了10%。

  物流专家表示，到2024年初，几乎看不到空运货物需求的任何改善。

  在最近的一份客户备忘录中，Susquehanna国际集团的货运交通分析师Bascome Majors写道：“展望未来，除非在今年晚些时候出现需求催化剂(即使更多是季节性而非结构性的)，否则空运货物运费强势恢复的希望很小。”

  有两个条件正在影响行业对空运需求的观感变化：制造业活动疲软，以及越来越多公司意识到，由于全球经济持续减速，许多公司因担心消费者信心不足，推迟了进一步的库存补充。

  01

  经济情况并不乐观

  Evercore主席Ed Heyman在近期接受彭博电视台采访时预测，由于美联储和其他央行采取的货币紧缩政策对经济产生连锁反应，今年夏季将开始出现经济衰退。较高的利率和最近的银行倒闭，导致企业用于扩张的资金减少。

  由于温暖的冬季、能源价格下跌以及中国解除疫情限制，许多主要的经济体在年初的表现好于预期，但它们的强势主要集中在服务业。两年前，疫情限制了人们的户外活动，相比之下，现在人们购买的商品减少了。

  这些因素使得人们对空运业的前景持谨慎态度。当前形势下，空运业在短期内很难看到显著的复苏。只有当制造业活动、消费者信心和全球经济形势明显改善，空运业才有望走出困境。

  由于去库存过程缓慢以及对未来消费需求的信心降低，全球制造业正在萎缩。制造业采购经理人指数是航空运输的领先指标，对于最大的经济体而言，该指数仍处于负值区域。中国的制造业在四月份出现了收缩，全球范围内的新出口订单也出现下滑。

  全球商品贸易在二月份加速下降至2.6%。考虑到俄乌战争、持续高通胀和金融领域的动荡，最近，世界贸易组织将2023年商品贸易增长的预期从2022年的2.7%降低至1.7%。

  海运货物是反映航空货物情况的一个良好参考。美国全国零售联合会预计，今年上半年美国进口下降的幅度将超过其在4月份的预测。该贸易协会估计，六个月期间的集装箱吞吐量将比去年同期下降近23%，当时吞吐量异常强劲。第三季度的集装箱吞吐量预计将比去年低7.2%。

  他们表示，将在通胀率和库存过剩减缓之前，进口继续低于最近的水平。

  根据FreightWaves SONAR平台上最新的海运集装箱预订数据，从中国发往美国的集装箱货量继续显示出美国进口需求的整体疲软，第二季度出现反弹的机会越来越小。与空运类似，FreightWaves对中国制造业和航运数据进行了分析，尽管在4月从中国到美国的海运货量有所增加，但这种小幅增长不太可能成为持续趋势。

  零售和制造业界普遍认为，库存水平正在逐渐恢复正常，预订量将很快增加。但也有一些人认为这种预测过度依赖库存数据，对此表示谨慎。

  在上周的网络研讨会中，物流提供商Flexport的调查显示，一半的受访者表示他们拥有所需的所有产品，30%的受访者表示库存过多。而在二月份，库存过多的公司数量更多。

  许多公司在某一类别中可能拥有过多的库存，但可能没有足够的产品来满足假日季的需求。问题在于，下订单的准备是否会转化为一个激烈的旺季，还是仅从当前的低点上升一些。

  许多企业的领导人最近表示，由于担心经济状况恶化，消费者可能削减开支，目前他们没有反射性地补充库存。

  Stifel投资银行的高级物流分析师Bruce Chan在波罗的海空运指数通讯中写道：“虽然现在感觉像是接近低谷，库存水平与历史相比已接近拐点，但对于实际需求恢复的呼声大多是推测性的，我们认为货主对于容量需求的预测变得越来越不准确。”

  Maersk高管表示，他们预计清库存要到今年下半年的某个时间点才能完成，尚不清楚具体在什么时候货物运输量才会增加。Maersk也经营着一家货运航空公司，在这个具有挑战性的环境里，空运需求今年最好的情况也只能是保持稳定。

  对于空运货物和整体贸易而言，最大的风险可能是美国的债务上限危机。如果美国立法机构不提高允许的联邦债务上限，政府在六月初将无法偿还所欠的账单，这将引起对经济破裂、金融市场混乱、消费者信心丧失和市场严重衰退的一系列担忧。

  不断增加的负面经济因素，意味着航空货运可能将连续第二年不会出现旺季。虽然现在下定论还为时过早，但物流专家并不排除这一可能性。

  02

  货机的衰退情况

  需求下滑导致许多全货机运输运营商减少了运力。

  货运航班时数与货物需求之间存在着强烈的相关性。BMO资本市场的股权分析师Fadi Chamoun的分析，4月专用货机活动同比下降5.2%，超过了3月和2月的下降幅度，主要是由于北美和亚洲地区航班时数的减少。值得注意的是，从季节调整的角度来看，今年4月是过去两年中航班时数下降最为剧烈的月份。

  UPS的国际货运量下降了6.2%，导致其第一季度运营收入下降了22%。该公司表示，它在亚洲地区削减了14%的飞行时数，并将在第二季度进一步减少飞行。此外，为了最大限度利用空间并减少白天飞行，该公司将延迟国内交货，并转移到隔夜飞机上。联邦快递正在停用一些飞机，提前退役较老的飞机，并减少10%的飞行时数。而Cargojet则无限期推迟了将四架波音777飞机改装为货机的计划。

  “迹象表明，当下的需求比我们在3月审查第四季度业绩时所预期的还要疲软。” Cargojet的首席战略官詹姆斯·波特勒斯(James Porteous)在5月1日的盈利报告中表示。

  在第一季度，客运航空公司的货运收入比去年同期下降了约30%至40%。在前三个月里，物流巨头Kuehne+Nagel和DSV表示，它们的空运量分别下降了17%和20%。

  空运货物的下降是全面的，包括那些需要提供特殊服务以获得更高利润的高级产品承运商。

  根据Accenture的最新报告，药品需求同比下降了29%，很可能是因为无需再运输新冠疫苗。其他关键行业的需求也出现了下滑：时尚行业下降18%，高科技行业下降12%，汽车行业下降11%。

  与此同时，旅游业复苏，客机在关键贸易航线上增加了货运空间，系统中涌入了更多的运力。根据Xeneta的数据，四月份可用航空运力增加了7%。

  运力的增加和需求的下降导致飞机的装载率降低，进而对运价施加压力。Xeneta表示，四月份的货运运力环比增加了7%，同比增长了16%，而飞机的填充率下降了5个百分点至57%。国际航空运输协会(IATA)的数据显示，与2022年相比，三月份的货运运力增长了10%。

  从欧洲到北美的航线上，乘客航班的涌入对航空货运市场产生了重大影响。根据数据，近几周该航线的运价下降了12%，运力较去年增长了26%，装载效率下降了10个百分点。

  增加的客运服务正在削弱单个航班的货运效率

  近期，在中国重新开放、亚洲其他区解除旅行限制后，亚洲的客航公司也加大了服务的力度。

  美国交通部最近允许中国乘客航空公司将每周中美航班次数增加50%。现在，中国航空公司每周往返美国的航班为12班，与美国航空公司进入中国的航班数量相当。但与疫情前相比，这个数量就相形见绌了。

  联合航空公司在3月重新开通了旧金山至香港的航线，并宣布将在8月增加至每周12班航班，到10月底再增加两班，使用大型波音777飞机执行。

  根据Seabury咨询公司的数据，4月货机容量下降了14%，而客机货舱容量增加了23%。

  根据Freightos Air Index的数据，从中国到北欧的运价约为每公斤3.43美元，比一年前下降了50%以上。五月初，从上海到北美的航空运输价格下降了11%，降至每公斤4.46美元，这是该航线自2020年3月空运激增以来的最低运价，当时正处于疫情爆发初期，该航线进行了紧急空运，运送口罩和其他医疗设备。

  客机腹舱的增加和海洋拥堵的缓解，使得全货机运营商遭受到冲击，因为货主为了节省费用，会将高级货物转运到速度较慢的运输方式上。

  尽管运价仍保持在疫情前的水平之上，但其中大部分是为了帮助航空公司抵消燃油价格上升而收取的附加费。

  Stifel的Chan表示：“如果需求疲软持续下去，并且货舱容量继续恢复，我们预计在今年余下的时间里将会进一步降低运价。”

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