这场疫情，为什么在关键时刻能冲出来的物流企业很少？

  4月25日，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，其中提出，今后将在各大中城市科学规划建设一批集仓储、分拣、加工、包装等功能于一体的城郊大仓基地，确保应急状况下及时就近调运生活物资，切实保障消费品流通不断不乱。《意见》同时指出，要加大土地、房屋节约集约和复合利用力度，鼓励经营困难的百货店、老旧厂区等改造为新型消费载体。鼓励通过先租后让、租让结合等方式为快递物流企业提供土地……。

  谁也没想到，上海的这场疫情，让我们的物流如此不堪一击。我们现在是该需要反思和亡羊补牢了。

  不过，我也很奇怪，按理说，我们的物流基础设施建设大概也有20来年了，老漂从2003年开始接触物流，就是从做物流园区规划咨询开始的，当年各地就掀起了一场物流园区建设的热潮，我手里就做了十几个物流园区和几十个各地方的物流发展规划。根据2018年中国物流园区发展调研报告，全国大概有1600多家物流园区，这么多年了，我们建设那么物流园区，批准的那么多物流用地哪里去了?现在回头来还要在各地建设大仓基地，我个人觉得有点很奇怪，是应该梳理一下我们曾经规划中的那么多物流园区和物流用地哪里去了?

  老漂从2003年开始，几乎一直在物流圈子里，也因为自己是做物流园区咨询出身，所以对国内的物流园区建设比较关注。在2000年-2010年间，国内曾经经历过一轮地方的物流规划和物流园区建设热潮，可惜的是，当时很多地区的物流规划只是停留在规划的规划文本中，很多并没能真正去实施，而另外建设和批准的大量物流用地也没能真正的用于物流，我所知和所看到的是一些地方和公司借着物流园区建设之名，把大量物流土地挪做商业用地，或者干脆去开发房地产了。还有一些物流园区规划比较短视，现在早已变成了城市核心区块，所以这些土地理所当然地被挪作他用了。

  在那一波规划中，据说当时全国大大小小的物流园区有好几千个(官方2018年统计的数据是1600多个)，但现在真正留下来作为物流用途的到底有多少，我们不得而知。当初那批物流用地和物流园区基本都是当地龙头物流企业、流通企业或有门路的公司拿去;另或由地方政府成立专门的物流园区公司来负责经营建设。

  而在2010年前后，随着电商的崛起，市场对标准仓的需求在大量增加，物流地产建设开始兴起，资本们开始关注物流园区，而这些冠以物流园区的物流用地大多是被建设成各种标准仓库，然后租赁给了电商公司作为仓配中心，这时的物流场地建设，基本都是市场行为，而这些标准仓和物流场地一般租赁价格不菲，且他们一般起租就要3000平或5000平以上，所以这样的价格对中小型物流公司来说，根本无法承受，物流专线类公司就更不用说了，他们基本与这类园区无缘。

  而在这个阶段，虽然很多城市表面上都在喊着要重视物流，说物流是当地经济发展的支柱，但由于物流的脏乱差，尤其是亩产税收太少，很多地方政府并不愿意把宝贵的土地给那些物流公司，所以很多城市的物流用地越来越少，在2010年前，地方政府规划中(特别是一线省会城市)还会考虑建设综合性物流园区，会给专线公司们一个安身之地，但现在已经越来越少，或者说各地的物流规划中就没有把这些中小物流企业用地考虑在内。

  拿我所在的杭州来说，目前真正算是有官方背景规划的物流园区只有大江东的传化公路港，那里有一部分线企业(100家不到)的集聚，但杭州总共大大小小的专线公司有近1000左右，过去他们主要集中于石大路一带及其周边，但随着城市的发展，这些地方已经变成了城市的中心区，都在陆陆续续的拆迁，一些专线企业不得不去寻找新的场地，但是除了远在大江东的传化物流基地外，杭州市政府并没有规划新的专线物流园区，所以这些企业不得不又在石大路周边稍微远的地方开辟新的场地，虽然这些场地也挂着园区的牌子，但其实就是一些一些旧厂房或者村办土地临时改造而成，大多都没有物流用地资质，有些地方甚至直接用那种移动棚搭建而成，因为谁也不知道这些园区什么时候拆迁。

  这几年，杭州的很多专线为了有一个安稳的场地都愁断了肠子，大概在3-5年前就有传言石大路一带的物流场地要拆迁，于是大家都在杭州的外围地区，比如，德清、崇贤、塘栖、临平等地兴建了一批小园区，每个园区也就入驻30-80家左右的专线。但由于这些园区一般离原来的物流集中区比较远，所以很多专线都不愿意立刻搬过去，大都只是为了防止现在场地的意外突然拆迁，而额外的在外围的园区又租了一个场地备用，这对很多专线来说又多了一笔额外的不小的开支，这在疫前大家生意好的时候还好，但现在这两年连续的疫情，很多专线的生意都不好做了，这笔额外的开支也让很多物流专线不堪承受。

  这几年，我们很多地方政府，包括媒体在内，他们更多地关注了快递、电商物流和物流整合平台，很少有人重视和关注干线运输、专线零担运输和城配物流，但实际上我们的零担运输和干线物流才是公路运输的主要承担者，我们的城配企业，才是一个城市生产和生活物资配送的主要执行者。而这些年，除了几家快递巨头和电商物流公司外，我们很多城市甚至连一家能拿得出手，关键时刻能用得上的物流公司都没有。我们耳熟能详的一些所谓核心物流公司和平台们大多数是在做资源整合的事，整合车辆，整合专线，给这个赋能，给那个赋能，可是在遇到疫情这样的突发事件后，这些整合者似乎一下失灵了，车辆用不起，人员调不动，一些平时NB哄哄的物流公司，而在整个疫情期间，为什么基本听不到他们发声。

  网上一位网友的一句话似乎说到了点子上：这些企业最主要的是要对自己的用工体制进行反思，国家不是不想用你，而是巴不得你出场。问题是你和员工都是买卖关系、平台关系、金钱关系、临工关系，并不是职工关系、全员关系，做不到统一划整，步调协同，从一而终，绝对守纪的主人关系。讲得难听一点，你出场的人进进出出，半途要走，你是拿他毫无办法的，哪有纪律、职业、远景、薪资的约束?疫情这么复杂的场面，怎么会放心交给这样的你?

  看了上面这句话，也许我们可能就明白了疫情期间为什么很多人说只能指望京东物流、顺丰物流和邮政物流了。为什么他们行，因为他们是直营，关键时刻，他们可不惜代价调动可调动的资源。

  疫情之后，希望我们的物流发展模式有所改变，希望我们的地方政府能真正关心本地物流企业的发展，在关心和扶持大公司之外，也多给我们这些小微专线物流和城配企业一些生存的空间，在物流用地规划时也能给他们一个安身之所。一个城市光建立一个备用大仓也不行，更需要一支能打仗的物流队伍，还要更多各司其职的中小物流企业的共同协助，才能让一个城市的“物流血脉”更流畅。

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