大件快递：“跨界”之变

  在零担运输市场中，全网型快运是最具长期成长性和规模效益价值的领域。高增长、低集中的市场特征，让全网型快运市场成为主要快递企业“跨界”零担运输市场的首选。作为快递市场的两大龙头企业，顺丰和中通“跨界”后，凭借此前在快递市场积累的能力优势，顺丰快运和中通快运不但在零担运输市场迅速站稳脚跟，而且均逐渐成长为全网型快运市场的头部企业，使全网型快运市场集中度提升的进程大大加快。

  01

  “跨界”原因长期成长性和规模效益

  中国物流与采购联合会发布的数据显示，2023年上半年社会物流总费用达8.6万亿元，同比增长3.7%。从社会物流总费用构成变化来看，运输费用占比比2023年同期提高0.6个百分点，保管费用下降0.5个百分点，管理费用下降0.1个百分点。这显示出当前物流运行逐步“由静转动”，生产、流通、消费等经济循环逐步畅通。

  社会物流总费用包含运输费用、保管费用和管理费用，其中，运输费用占比最高。运输环节则包括航空、铁路、水路、公路等运输方式。其中，公路运输占比最高，在中国物流体系中发挥着重要的作用。

  零担运输则是公路运输市场中近年来发展较快的领域之一，主要针对工业生产、商贸流通等企业间货运需求，在货物公斤段、市场规模等方面介于快递与整车物流之间。快运是零担运输向高端行业延伸形成的细分市场，主要指时效快且稳定、覆盖区域广的零担运输服务，具有明显的网络规模化运营特征。

  与高度集中的快递市场相比，零担运输市场非常分散。总体看，零担运输市场进入门槛低。个体私营车主凭借合同订单，即可开展专线运输。同时，零担运输市场成长壁垒高，市场主体数量多、规模小，大部分企业发展缓慢，行业集中度非常低，大型企业屈指可数。

  从供给侧和需求侧看，零担运输市场由3个截然不同的细分领域组成，即全网型快运、区域型网络和专线物流，分别对应全网型快运、区域型网络和专线物流3种不同的企业类型。业内一直习惯于将零担运输市场作为整体观察，普遍认为其市场规模大、竞争高度分散，特别是数以十万计的长尾专线物流企业未来存在巨大的整合机会，有望出现千亿级龙头企业。

  对此，国际知名分析机构麦肯锡持不同观点。据麦肯锡估算，专线物流市场规模目前约为1.25万亿元，企业数量约为10万家，前10位企业市场集中度低于2%。区域型网络市场规模目前约为100亿元，企业数量为100家至200家。全网型快运市场规模目前约为1500亿元，企业数量为10家至20家，前10位企业市场集中度高达90%。

  麦肯锡认为，在零担运输市场中，全网型快运是最具长期成长性和规模效益价值的领域。目前，排名前5位的头部企业市场份额已超过60%，是唯一可能跑出500亿级龙头企业的零担运输子赛道。

  有熟悉零担运输市场的业内人士也认同麦肯锡的观点，“从供给侧看，全网型快运市场规模目前虽然仅占零担运输市场规模的10%左右，但已经具备一定的集中度。从需求侧看，零担运输市场的需求增长也主要集中于全网型快运”。

  据麦肯锡分析预测，2025年至2030年，零售调货、生产运输、专业商贸、大件电商和国际物流需求场景的年均复合增长率分别为6%、5%、3%、7%和8%。到2027年，前述需求场景将总计为零担运输行业带来2000亿元至2200亿元的增量。其中，全网型快运有望获得的增量为500亿元至700亿元，从而使其规模突破2000亿元大关。

  02

  “跨界”打法战略上“去快递化” 战术上“续快递化”

  高增长、低集中的市场特征，让全网型快运市场成为主要快递企业“跨界”零担运输市场的首选。

  作为快递市场的两大龙头企业，顺丰和中通当然也不例外。2016年8月，中通快运正式运营。2019年7月，顺丰发布顺丰快运品牌。两家企业“跨界”后，凭借此前在快递市场积累的能力优势，顺丰快运和中通快运不但在零担运输市场迅速站稳脚跟，而且均逐渐成长为全网型快运市场的头部企业。

  谈及“跨界”的初衷，中通快运董事长赖建法此前在接受本刊记者采访时表示，中通快运的成长动力不是自上而下，而是自下而上。“它是市场需求通过加盟商反馈到总部，总部据此给出的回应。”

  对此，中通快递集团董事长赖梅松与赖建法的看法高度一致。他认为，市场需求激发企业变革，变革动力来自企业内部，其成功概率远比外部推动的变革大得多。赖梅松透露，开全网大会时，很多加盟商都提出增设大件业务的建议。这让他和他的同事们意识到，快运市场的窗口已经向中通敞开。

  其实，中通在2002年初创时，为迅速提高市场占有率，并不限制产品重量。2008年，经过筛选，中通将产品重量上限设定为50公斤，基本覆盖彼时电商勃兴期的商品品类。“跨界”快运则是中通拓展供应链市场的突破口之一。

  回顾中通快运的发展历程，赖建法认为，“去快递化”是关键。

  得益于中通多年沉淀的快递网络，中通快运从布局开始便是全国网络，仅用10个月时间就完成全国网络搭建。起网早期，中通快运与中通快递两张网络的加盟商重合度一度高达90%。

  “在摸索的过程中，我们意识到‘快递’和‘快运’是两个概念。快递基本是电商件，快运则是市场件、工厂件，服务对象、服务需求、服务标准都不一样。这种情况下，以快递的做法做快运显然是不适用的。”赖建法说。

  2017年，中通快运开始“去快递化”。2023年，中通快运已经将其加盟商与中通快递加盟商的重合度降低到12%以下。这也使其持续保持高增长。仅用2年时间，中通快运就实现单日货量破万吨。

  尽管在战略上“去快递化”，但中通快运在战术上却延续了中通快递在成本控制和网络管理方面的优势，“重资产、重运营”。

  在赖建法看来，中通快运采用“中心直营+网点加盟”的网络管理模式，而加盟的核心就是解决转运问题。“转”的核心是场地，“运”的核心就是车。

  “市面上，这两种核心资产最大的问题是价格高、利用率低。因此，无论是在场地上还是在车辆上，中通都是‘下重注’，做自营。自营可以根据自身需求合理配置资源。比如，2015年以前，中通快运车辆以9.6米车型为主，场地道路长度基本不超过30米。2015年以后，车型扩大，场地道路也随之延长至35米。物流是重资产行业。在运营管理上，我们在加强成本管控的前提下，将资本更多地投入基础设施建设，不断提升管理运营效率;推动自动化设备在快运领域落地，提高装卸、分拣效率;集中精力把服务做深、做透，努力实现产品分层。”赖建法说。

  此外，中通快运还通过实行股权激励机制增强员工的主人翁意识，给予管理团队中的优秀员工一定比例的原始股权。

  值得注意的是，中通快运的经验与美国零担运输市场的龙头企业ODFL(Old Dominion Freight Line)有颇多相似之处。2022年，ODFL净利率达22%，显著高于3%至10%的市场平均水平，股价大约为10年前的20倍。在运营方面，ODFL持续优化车辆调配，资产利用率领先同业，使用两节或三节中挂车代替单节长挂车，精简转运装卸流程。同时，ODFL优先将使用年限较低的车头用于故障率较高的长线运输，将使用年限较高的车头用于提货配送业务，以降低车辆停驶率。在管理机制上，ODFL使用高浮动的薪资政策，以季度为单位考核并发放奖金，考核机制与运营强挂钩，激发员工自我驱动能力。

  无独有偶。顺丰快运同样选择在战略上“去快递化”，业务保持相对独立运营，在战术上延续顺丰快递在服务质量方面的优势。

  2014年2月，顺丰成立汽配供应链事业部。2018年3月，顺丰推出重货包裹、标准零担业务。2019年7月，顺丰发布顺丰快运品牌。

  顺丰2023年半年报显示，2023上半年，快运业务实现不含税营业收入151.2亿元，同比增长15.0%。在运营方面，顺丰快运提出“坚持时效领先，坚持策略稳定，坚持专业精进”。在消费者端聚焦生活场景服务能力，通过差异化优势强化竞争壁垒，自建入户安装能力覆盖201个城市，16万平方米家电仓库覆盖核心商圈和家电产销地。在企业端夯实生产场景底盘，通过灵活服务模式提升性价比，投入尾板车 5000余台，新增重货操作设备1500余套，以“集货+直发”模式减少分拣、装卸、节点和停留，缩短全程时长，实现降本增效。

  03

  “跨界”优势两军相逢“富”者胜

  顺丰和中通“跨界”而来后，全网型快运市场集中度提升的进程大大加快。同样的现象也曾发生在20世纪末的美国。

  1980年，美国国会取消公路运输市场的进入壁垒和价格管制后，大量企业进入零担运输市场。1980年至1990年，美国货运企业数量从2万家增至4万家以上。1997年后，联邦快递和联合包裹陆续通过并购进入零担运输市场，迅速整合扩张。美国零担运输市场前10位企业市场份额从约40%升至60%。

  在顺丰和中通从快递市场“跨界”快运市场的同时，以德邦和安能为代表的全网型快运企业也从快运市场“跨界”快递市场。但是，这些全网型快运企业并未能改变快递市场的整体格局。

  市场集中度和盈利是其中关键所在。相关研究显示，物流行业集中度与盈利存在显著正相关性。细分市场前三位企业市场份额越高，该市场的平均盈利水平也越高。这一结论同样适用于快递市场和全网型快运市场。快递市场集中度明显高于全网型快运市场。作为快递市场的两大龙头企业，顺丰和中通的盈利能力更强，更善于在激烈的市场竞争中通过价格博弈寻求价值提升。

  顺丰和中通为全网型快运市场带来的改变，可能远不止于提升市场集中度。

  与快递市场一样，全网型快运市场也注重物流、资金流、信息流“三流合一”。

  在资金流方面，同样类比美国零担运输市场，联邦快递和联合包裹陆续通过并购进入后，从2004年开始有头部企业破产或重组。此后的次贷危机使市场需求大幅收缩，企业普遍通过降价策略保持业务量，资金储备压力快速上升，进一步加速市场出清。此时，联邦快递和联合包裹资金雄厚的优势凸显，乘机扩大市场份额，彻底改变了原有的市场格局。挺过本轮市场出清的头部企业规模均有扩大。前10位企业市场份额升至75%左右。

  两军相逢“富”者胜。一旦国内全网型快运市场出现类似美国2002年至2010年的市场出清，和其他全网型快运企业相比，顺丰和中通一方面依托更易回流现金的快递等业务，另一方面依托资本市场支撑，资金流优势非常明显。同时，顺丰快运和中通快运此前均已获得融资。

  在信息流方面，顺丰和中通也堪称“富”者，在快递市场锤炼出的优势同样明显，并正在向全网型快运市场输出信息流优势。

  以中通快运为例，其通过建设数字网络、数字运营、数字服务平台，通过“业信融合”手段，赋能各大业务板块与生产管理各环节，有序推进信息线上化、管理网格化、风险管控化、预警前置化、运营精细化，实现人、车、货的全面互联和高效协同，进一步提高物流效率、降低物流成本、提升客户体验。此外，通过搭建数字决策、办公协同管理平台，建立办公协同管理系统、“快运+”移动应用程序、小程序等，推动办公流程线上化，实现移动数字化办公，进一步提升管理质效。与相关企业合作研发大型智能分拣设备，加大对数智化分拨、可控化运输、协同化办公的投入力度。

  这种信息流优势也有望加速统一零担运输市场的分散结构，刺激市场加速出清。相关研究显示，中国卡车司机中约有95%为个体户或小企业员工，只有约1%的卡车货运企业拥有50名以上的员工。在此情况下，中国公路运输的平均空载率约为40%，而德国和美国的平均空载率约为10%至15%。更广泛地使用数字技术，可能转移或创造物流行业23%至33%的总收入，从而使效率突破性提升。

  通过信息流优势，顺丰快运和中通快运可以在零担运输市场更好地降低空驶率、增加附加值，提供更具竞争力的透明价格以及在线预订、实时追踪货物状态等服务，利用数据分析进行需求预测以改善运营，提高端到端的可视性。

  展望未来，以顺丰快运和中通快运为代表的全网型快运龙头企业有望进一步拓展区域型网络市场和专线物流市场，使其规模效应和成本优势更显著，盈利能力更强。

  本文来源于中国邮政快递报，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。