运价十年都没变过，我们居然还活着，感谢卷王们？

  年前讨运费、年后在招工，淡季时送红牛搞促销，物流老板们的朋友圈大差不差。运价没有最低、只有更低，十多年来没有什么改变，我们居然还幸存着得感谢谁呢?

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  比亚迪或是小米，谁是卷王已不重要

  雷军同学最近比较烦，无心插柳的成了热搜的一部分。起因则是关于小米造车的事儿，吃瓜群众都不怕事大，大家起哄说是小米汽车9.9万开回家。结果雷总已经正面回应了，9.9万是不可能的，后来的事大家就都清楚了：比亚迪官宣BYD秦7.98开回家。

  但实际上比亚迪的主动降价和小米造车没啥关系，2月19日，比亚迪秦PLUS荣耀版正式上市，其中DM-i 版本共推出5款车型，官方指导价7.98万元起。当时是正月初十年后复工的第二天，比亚迪的这一举措至少产生了两个效果：首先让特斯拉出乎意料，这个欧洲最强劲的对手已经出招了，是接还是不接?其次让国产新能源的同行们猝不及防，长安启源、上汽通用五菱、哪吒汽车等新能源汽车品牌只能跟进官宣降价。

  老王一开始跑业务那阵，用过小米手机，也开过比亚迪F3，国产的苹果手机和花冠汽车体验也不错嘛。后来有朋友接了比亚迪汽配业务、小米的家电业务，成本竞争白热化做的都非常艰难，降价的速度已经打破了摩尔定律。老王有时心里挺矛盾的，这和《卖炭翁》的内心何其相似啊，心忧炭贱愿天寒，这物流货运的运价能否掉的稍微慢一点呢。

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  野蛮成长的传统物流，到底靠啥挣钱?

  改革开放干啥都让，中国物流野蛮成长的这几十年得益于经济建设的大干快上。当GPD两位数增长的时候，你在物流园门口开个沙县饺子都能挣钱，但现在随着美团外卖的兴起，传统的兰州拉面、沙县饺子如果不能跟上形势则很可能活不下去。老王回想起刚入行那阵，钱是真的好赚，对比现在的千难万难真是冰水两重天。环境变了，是否我们赚钱的模式还和之前一样?

  1.人工费便宜，其他主营成本也便宜

  物流镖局毕竟是个劳动密集型的产业，人工费是硬成本里的大头。记得老王2003年入行那阵，人工费3500元/月可以请个不错的经理了，而今请个客服都得5000起步。那时请个司机5000块足够，而今一个A照的司机都得10000打底。劳动力市场随着通货膨胀发生了天翻地覆的变化，对于成本的影响则是所有同行们要面对的。人工劳效的单位产出，则是下一步所有的老板们要反思的。

  再看那时候的园区租金，十几块钱连二十都不到，到现在都要五六十元每平米;那时候的油价，三四块钱每升，而今七八块钱很正常;那时的成本低廉让我们能野蛮成长，而今这成本的高企让物流老板们很受伤，没办法还只能硬杠。

  2.税务成本低，都已是回不去的曾经

  老王还清晰的记得：2011年11月16日，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改征增值税试点方案。从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。这波新政的推行在物流行业里就是个不大不小的地震，习惯性操作被改变需要适应期，更为重要的是成本增加让利润缩水!老王没念过像样的书，但一直相信政府主管部门为了行业考虑是不会出此下策的，进项抵扣不足实际上这是行业的历史遗留问题，这才是利润下降的真像。

  及至后来2016年的无车承运人、2019年的网络货运平台政策的推广，都是在补这些历史欠账，税务公平也是合法经营、有序竞争的起跑线。撑死胆大的、饿死胆小的，这都是对行业最大的伤害。

  3.配载能力是核心，但这个手艺正在失传

  货物流动离不开人、车、货、场四大要素，无外乎集、散、分、合四大环节，特别是公路零担的集拼环节是产生利润的重要环节。以北京专线为例，每吨550元是行情价，好的配载师傅就真的可以在不超载不超限的前提下将配载效益最大化。每车多装1吨，每天发2车，净利就是1100元;并且通过配载合理避免了货损，大不压小重不压轻木纸分离，整车货物基本无货损。好的配载技术可以让重心平衡，司机在开车时也会轻松很多。提高装载率，这才是公路零担的核心盈利点。

  虽然是厢车越来越普及，但对于配载的要求一点都没有降低，在有限的空间里更需要配载效益最大化。但这一批配载的师傅已步入退休时段，物二代青黄不接，很可能这门靠经验堆出来的技术就失传了。

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  感谢各位卷王，让我们的命都能活的够长

  为什么要感谢卷王?因为所有的增量都来自于雷军比亚迪们。十年前2天发1车货，十年后1天以发2车货，货量的增长摊薄了固定成本才有可能让我们命更长。抱怨没有用，因为我们改变不了上游的习惯，能改变的只有自己的业务能力。

  物流运价十年没变过，那只能说货主还比较仁慈，现在的货主一年降几次价的都大有人在。老王有些老乡已经回老家了，也到了退休年龄回去安享天伦之乐也正常，基本上物流镖局这个行当进来的人少出去的人多。回过头来看内卷这事，老王之前在樊登听书上听过稻盛和夫的《干法》这本书，稻盛老先生对于松下的感恩让老王颇受启发。

  松下公司每年都能照常给京瓷下订单，正是他们提出的苛刻条件锻炼了京瓷。苛刻的要求接二连三，为了满足这些要求，京瓷拼命创新开发，由此孕育出超越行业水准的卓越的产品，并保证了良好的收益。而此后不久，京瓷进入美国市场，从当时蓬勃发展的美国半导体公司获得了订单。这时候，京瓷的产品同当地同行相比，不仅品质远远超越，而且价格特别低廉。

  这既不是精神胜利法也不是自我安慰法，老王每每回头听到这段故事都不由得感慨万千，自己的车队从一个小档口到公司都得要感谢那几个贵人货主。虽然是运价对比之比会有所下降，但通过内部流程的梳理和外部资源的整合，基本上都还能有钱赚。当下行业卷出新高度，老王也有几点思考，可能会对大家有所帮助吧。

  思考之一：专业源于专注

  经常看到朋友圈的物流老板们又开了火锅店、蛋糕店、美容店等等，老王根据生活需要也偶尔过去捧个场，但心里总是有点不踏实。开货车和搬货这么多年，每一行每一业都有其门槛，如果不够深耕就没有话语权。低垂的果子都已经被摘完了，想继续吃果子只能得垫垫脚蹦蹦高才行，如果不够专注可能两方面的事都做不好。

  思考之二：优先解决内耗

  外部环境不断内卷，比内卷更可怕的是公司的内耗，为了个人的既得利益损失的是公司的真金白银。就比如公司落地配外包的事，老王推动了半年多还是在原地踏步，时间成本也是成本是浪费不起的。后来老王亲自来盯，把原来带车入伙的司机转给了落地配公司，这样成本更清楚、考核更明确、效率也更高。没办法，每个环节的成本都需要去优化。

  思考之三：内在瘦身精益

  三个人干五个人的活，给四个人的工资，既帮企业省了钱也鼓励了员工的多劳多得，这些流程的优化设计都需要精益的理念与实践。老王在这上面也做了些尝试，把调度与客服的岗位二合一了，工资上调了30%还节约了一个人工，主要是减少了之前扯皮拉筋的事情。

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  写在最后

  物流盈利的三个阶段：捡钱、挣钱、赚钱大差不差。改革开放初期那阵儿，只要你肯弯腰就能捡到钱，做服务得脚踏实地能放下身段;2000年那阵儿靠着家里亲戚老乡多，靠体力也能挣钱，人多力量大嘛;2020年前后承着互联网+和资本方的介入，物流生意已比劳动密集型转为资金密集型了，用钱生钱才符合赚钱的逻辑。后疫情时代，所有的行业都在卷，物流业当然也不例外。古人说：读书破万卷。我说：读书不定能停止内卷，但可以防止被卷。还记得十三郎年前推荐的《挺经》么，很多事挺一挺能过得去，挺不过去那就只能随缘了。

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