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九州物流网2023-11-24
近日，中通快递旗下地图公司中通巡天科技顺利通过主管部门考核审批，成功获批成为甲级测绘资质单位，获得互联网地图服务甲级测绘资质证书，为进一步开展地图位置服务业务提供了法律基础。
依据甲级互联网地图服务的资质范围，中通快递可从事地图搜索、位置服务、地图数据库开发、地理信息标注、地图下载、地图发布、地图引用等业务，是依法开展自主化地图服务业务的保障和基础。
地图+快递，碰撞出什么花火?未来，测绘地理信息与快递产业的结合将主要聚焦于网络(末端)、交通(运输)、园区(中转)、产业(市场)四大场景，以物流运营数字孪生与地图时空大数据为依托，打造动态路由仿真规划与网络资源全域感知优化的能力，孵化各业务条线的管理决策平台。
网络(末端)数字化监管平台
网络资产数字化，实现转运中心、网点、末端门店、快递小哥、配送载具、订单分布、市场盈利、载具最优路线等物流资产的数字化与网格化。
在实际经营生产过程中，网络的资产、能力往往依赖于快递小哥与网络末端一线管理人员，问题在于人的认知、能力水平不一致，缺乏统一的标准，同样的资源，不同的人做出来的效果可能差异很大。很多人缺乏资产与资源统筹利用和继承的概念，其表现出来的行为决策最终对网络能力起到了重要的影响作用，这样从事末端生产活动人员的认知能力和视野空间成为网络能力的瓶颈。如何将网络资产盘点出来，数字化就成为公司由粗放式管理向精细化管理的必由之路。通过资产盘点实现资产数字化可以实现初级的管理工具，各式各样的管理报表与管理指标随之出现，逐渐形成静态的网格。这样的管理工具简单、粗暴、有效，但并不一定高效、经济、合理，一旦局部的网格变化，相关联的网格都需要人工进行干预调整。这样的调整过程时间周期长，消耗资源多且不一定能适应瞬息万变的市场环境。因地制宜满足任意网格的动态管理需求的能力对未来的市场竞争尤为重要。
数字资产空间化，实现网络资产能力的空间化，业务数据通过空间能力计算能够精准地反馈任意大小网格内的网络能力的不足、过剩、重叠与缺口。
如果我们将所有的快递资产都赋予空间属性，将会大大提升网格管理的效率。当任意网格发生扩、减、增、删等变化时，只需要在地图空间标注绘制，其他相关联的网格将会自动调整空间。更重要的是，所有的快递资产将会根据其空间属性动态地与新的网格实现绑定和继承关系，当网格空间确定的同时，所有的快递资产也随之实现了动态分配。例如：新网格内快件分布情况，快递小哥与网格的绑定关系，车辆与末端门店配置，以及收派最佳实践路线等资源能力，都会同步形成关联。
空间能力业务化，在一个平台上实现网络资产能力的精确可视、精准划分、实时调度、即时管控，确保业务能够看得见、看得懂、调得动、调得准、成本低、时效快，业务管理口径标准统一、全局可视、实时响应、即时管控。
该阶段的难点不在于技术也不在于数据，而在于技术与数据融合、业务逻辑与决策模型的设计，核心点是要满足不同岗位、不同层级人员的需求，确保所有人的认知与行为目的的一致性。对于快递小哥来说，形成最佳路线，根据客户习惯，通过围栏监控、导航规划等空间手段预估节点时间，自动AI电话联系，提升末端服务效率、简化人工流程、保障售后服务更为实际有效。对于网点和平台管理人员来说，能够实时有效掌握业务运行的健康情况，了解业务有没有堵点和难点，问题的影响面以及影响时间，是人的问题、设备的问题、技术的问题，还是市场的问题。这些要素将会直接影响资源的配置决策与调度安排，关键是调度与配置的合理性是要空间化的、可见的、有标准的、上下联动的、目的一致的。
交通(运输)数字化营运平台
运前规划，结合货量分部、车辆装载、时效要求、公路收费、成本控制等要素实现动态的路由规划，有效降低业务损耗，提升运营效率。
现有的运营规划模式是人工根据业务量及发展的需要进行路由规划，形成复杂的路由网络在信息系统中进行管理，信息化工具的限制形成了“固定路由+异常人工调度”的运行模式。
该运行模式需要调度人员具有丰富的经验和强大的责任心，而实际调度过程中可能存在有车就调的不合理问题。然而完整的调度过程需要考虑车辆能力、包裹流向、路由线路、中转频次、中转时效、转运成本等一系列指标。如果需要确保每次调度都合理，那么调度人员就需要熟练掌握数千条常态化路由构成的指标系统，上下游中心整体包裹流量与流向情况。面对变化无常的实时调度需求，靠人工来进行整体调度需求的合理规划显然是难以实现的。
与此同时，为了应对货量不稳定以及驾驶员排班、调休等异常情况，每个转运中心一般会准备一些车辆和司机的冗余来保障正常运行。假设有100个中心，每个中心准备5辆甩挂，每辆甩挂配备2个司机，那么就会产生500辆甩挂车和1000名司机的冗余备份，再加上其他的配套资源，整体异常调度的保障成本还是相当可观的。
所以，传统的“固定路由+异常人工调度”的运营模式如何向新型的“动态路由+异常智能调度”模式的转变，成为网络型快递公司的重要研究课题。
其难点不是传统的固定路由模式下的导航规划，而是要结合包裹的流向流量、目的地中心的清仓频次和时间，以及途经中心的班车发车时间，根据实时的件量流转需求全局性规划动态路由。其规划的路由需要满足运行成本最优，同时周边车辆等资源能够覆盖调度的需求。这样整体的营运效率将大幅提升，冗余储备要求将明显降低，整体成本可控，竞争力大幅增强。
运中管控，监控货车实时位置，根据业务运营需求，实时调度车辆，并给予线路指引，对运行风险进行有效监控，自定义路线的在线模拟计算可让司机实时躲避拥堵并给予决策支持，发生异常事故可进行远程指挥调度等。
动态路由的整体规划是以一种高效率、低冗余的模式在运行，其运行成效的好坏取决于运行监管与控制的能力，车辆位置的实时感知、运行路线是否可控、拥堵时是否灵活调度，能否保障行驶安全等是支撑整体运行成效的关键。
运后管理，以运前规划与运中管控数据为基础，实时纠偏轨迹，通过多源经验路线计算进行违规路线的识别，作为违规、超时判罚与里程费用结算的依据及后续合理路线规划的基础。
运行数据的完整记录是确保业务和财务数据准确的前提，以往以人工经验为主的工作模式导致数据的合理性无法评估，存在大量数据未记录、错记录，车辆、包裹未与路由线路形成完整的数据闭环，导致在进行问题复盘分析时需要大量的人工干预采集和数据补充，一方面工作效率低下，另一方面工作难度提升且增加了错误的概率。通过运前统一规划与运中管控的方式可以实现流转数据的完整记录，同时实时监控异常数据并进行标注，后台运行费用标准与异常问题处理流程已经进行了系统化的设计，在转运任务完成的同时即可形成完整的费用结算账单、路线异常问题报告、路由改善意见等。
园区(中转)数字化仿真平台
园区内人物效能匹配、人场空间位置匹配、物场进出效能匹配、车物装载能力匹配、车辆流转峰值与路线匹配的模拟计算与决策支持，实现园区内人、车、物、场的孪生可视、精准定位、柔性调度、安全监管。
现有转运中心在分拣活动中基本采用固定格口的分拣装车模式，原因是包裹从进入转运中心需经过卸车、分拣、装车等一系列操作，并且会在中心停留一段时间，一是发车频次时间节点要求，尽量确保更多的快件赶在早的频次中转;二是确保车辆尽量满载，确保车辆装载率的提升，降低快件转运成本。
所以在车辆的进出流量与快件的分拣装车效率上需要寻找一个平衡才能实现整体效率最优。目前网点发货车辆大多采用提前报备排队的方式，由园区调度人员进行进出流量控制，这种方式只能根据车辆排队的先后进出，特殊情况人工协调难度较大;少部分采用调度系统登记、系统叫号这种较为精确的流量控制，这种模式排队车辆可以较为清楚地了解自身的排队情况，特殊快件流向的车辆可以被较为精确的“调度”优先提发货，借助地图定位与导航可以实现车辆到任意空闲格口的动态调度。
前期数字化方面的工作基本保证了能够在订单产生的同时知道快件的流向，在网点收发件规范、绑车操作规范的同时基本可以明确在确定时间内到达转运中心的包裹量以及基本流向需求。仿真平台进行模拟后，可以柔性调度同一流向的快件优先分拣，通过包裹流向和流量的分析组合形成新的动态路由。同时与上下中心的产能情况进行联动模拟分析，通过控制在途车辆的行驶速度、休息时长等办法，保障车辆按照调度计划有序进入转运中心，实现包裹流量和流向的精确控制，充分利用在途资源，避免在园区内及周边产生等待或拥堵。
产业(市场)情报地图服务平台
未来，中通将通过营运数据积累等途径，建设快递与物流产业上下游资源情报平台。该平台立志于即时、准确地反映行业资源与能力的分布情况，洞察产业资源的优势、不足、互补与冲突所在，平台将会为产业资源的有效聚集与合理分配提供空间数据服务与决策依据。
地理信息技术可以实现各家快递公司服务范围的精确绘制，为行业政策制定提供决策支持，同时提供政策执行管理工具，更是实现产品分类、服务分层、成本分区这种高质量发展模式的重要基础设施。
最后，地理信息技术在快递物流领域的应用是一次工具的升级。工具升级的目的不是替代一线快递小哥，也不是控制网络合作伙伴，而是让行业所有参与者更好、更便捷工作，提升工作效率，降低工作强度，释放更多的时间做好增值服务与自我提升，更高的价值在于快递小哥休息时，其他同事利用工具也可以高效地完成工作，不影响其生产经营与收入;网络合作伙伴轻松掌握自身区域的资产能力，而不只是依赖快递小哥或承包区的反馈;区域和总部管理人员能够在平台上洞察网络情况，因地制宜地制定政策、落实管理动作，实现由下而上的全局信息反馈与由上而下的全方位政策推广落实，核心在于即时、全面、真实、有效。
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