吞吐能力7000万TEU，世界第一大港不是梦？

  设计吞吐能力达6500万TEU的新加坡大士港开放运营5个泊位后，最有压力的可能不是上海港，而是相隔不远的巴生港，毕竟生存比荣誉更紧迫。近日，马来西亚政府证实，该国正推进建设巴生港造价高达280亿令吉(约85亿美元，436.65亿人民币)的新港区，以显著提高巴生港的集装箱和散货处理能力，增强其枢纽港地位。作者掐指一算，新港区落成后巴生港的吞吐能力将达到7000万TEU，轻松超越对手新加坡大士港，成为有史以来最大的集装箱港，解答过程如下：

  巴生港现由西港与北港两个港区组成，分别由西港(Westports)与北港(Northport，MMC港口控股集团子公司)两个本土私有港口运营商运营，后者同时运营Southpoint，两个港区吞吐能力分别为1400万TEU与600万TEU，西港本身还计划扩建，将吞吐能力翻倍到2800万TEU。规划中的第三个港区位于凯里岛(Carey Island)，设计年吞吐量为3600万TEU。如果西港的扩建和凯里岛港区的规划最终落地，巴生港的设计吞吐能力将暴涨到7000万TEU。

  不过，现实没有这么简单。就规划本身来看，凯里岛港区是西港与北港的补充，据Northport前CEO，该港区的选址在2009-2010年间就进行过讨论，项目在2017年1月正式提出，规划占地面积10000公顷，远超占地1337公顷的大士港，当时MMC 港口控股集团(MMC Port Holdings)、森达美集团(Sime Darby)以及阿达尼港口集团(Adani Ports)都同意对拟议的开发进行可行性研究，但由于巴生港货运需求疲软(当年海洋联盟、THE联盟转投新加坡港，巴生港损失上百万TEU货量)，该项目随即被暂搁。2019年内阁批准后，巴生港务局一直在进行可行性研究，结果显示可行。今年2月，马来西亚总理重提计划，目标是为了支撑国际贸易增长，满足马来西亚货运需求(来自巴生港所在的雪兰莪州和邻近州不断扩大的工业中心，其中雪兰莪州是马来西亚最富有的州)。

  马来西亚交通部长表示，凯里岛港区将分四期，如果计划顺利，2025年与2026年分别开始一A期与一B期，2043年与2052年动工二期与三期。在规划中，一期不会集中修建集装箱码头，而是建造杂货码头，避免与西港和北港竞争。研究表示，西港将在2030年代末达产，凯里岛港区将在2030和2040年代登上舞台。

  问题是巴生港届时是否需要如此大的额外容量?巴生港是世界第四大转运港，位列新加坡港、釜山港、丹戎帕拉帕斯港之后，目前西港与北港共运营着31个泊位，岸线长8403米，水深13-17.5米，设备有岸桥93台，轮胎吊302台，拖车头与拖车分别有781与787辆，还有数量不等的正面吊、堆高机等设备，设计吞吐能力合计达2000万TEU。

  目前来看，西港与北港都未达产，北港没有更多发展空间，西港则早就提出了二期扩建计划，将现有航道入口拓宽到800米，浚深至18米，再建8个码头共16个泊位，每个码头岸线长600米，将吞吐能力翻倍，后方还会预留400亩土地(约26.67万平方米)建设自贸区。今年3月，马来西亚交通部长表示，将于今年下半年与西港控股集团敲定西港二期的特许经营协议，计划在10年内完工。

  也就是说，2033年后，巴生港的设计吞吐能力将达到3400万TEU，而从吞吐量来看，2019-2021三年间，巴生港分别完成1358.08万TEU、1324.44万TEU、1372.45万TEU。2022年，受中国疫情封控、全球经济不确定性、欧美需求减弱等多重因素影响，巴生港吞吐量同比下滑3.6%至1322.39万TEU，其中转运货物下滑近10%至750万TEU(2021年为840万TEU)，进出口货物则分别同比上涨8%与6%。作为主要港区的西港完成集装箱吞吐量1005万TEU，约占巴生港总量的76%。巴生港务局预测2023年西港吞吐量将增长1.5%，整个巴生港将增长2.1%。但如果要在2033年左右达产至3400万，巴生港的2022-2033年复合年均增长率应达到8.97%。而2009-2019年间，巴生港高速发展，复合增长率为6.4%，未来，截至2030年，马来西亚的国内消费预计将每年增长4%，巴生港的增长仍然要更多仰赖转运货物。

  这里争的就是转运货物，区域内有区位更优、海运业更先进的新加坡港以及另一大转运港丹戎帕拉帕斯港，到2040年代，三大港口中两个都想要维持年均6000万乃至7000万的货量，谈何容易，而且巴生港还有运营商这一短板。对转运港来说，如果船公司将该港作为转运基地，就能有稳定货源，新加坡港中PSA港务集团与达飞、中远海运、HMM都有合资码头，马士基则在丹戎帕拉帕斯港持有码头股权。巴生港中北港与西港都由本土运营商经营，马来西亚政府尚未回应谁将参与凯里岛港区，只是表示潜在合作伙伴包括国内和国际港口运营商，以及作为战略合作伙伴的船公司。能否引入国际航运巨头，可以说是巴生港未来规划的关键一环。不过，当地中海在越南斥资60亿美元，马士基在丹戎帕拉帕斯港、越南盖梅港、海防港下注，达飞海运、中远海运在新加坡港参股码头，长荣、ONE等在越南、林查班港有合资码头，东南亚区域真的还有巨头需要更多布局吗?

  作者认为，当大士港落地时，质疑声寥寥，巴生港的巨型计划却需要更多论证，根源在于，当全球经济增长放缓，去全球化趋势抬头时，港口发展的制约因素不仅是基建，更是决策的科学性与稳定性，一波三折的巴生港第三港区，不像是未雨绸缪。毕竟，马来西亚上一个天价港口工程皇京港，实际进度又有谁知?

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