马士基和MSC可能即将爆发价格战

  英国专业国际航运研究及咨询机构德路里(Drewry)预测，在2022年实现历史性利润之后(查看文章：309亿美元!马士基公布2022年利润，预计今年只有20-50亿美元)，马士基今年将面临一个新的现实，这意味着该公司与已解散的2M联盟合作伙伴地中海航运(MSC)可能会发动一场价格战。

  太多装载率不及一半的空船，更艰难的争夺客户，以及雄心勃勃的物流战略，马士基必须经受住首次真正的考验。2023年对马士基和新任命的首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)来说可能是非常具有挑战性的一年。

  德路里表示：“存在的风险是，由于需要增加船舶装载率……，MSC将回归其原有的市场份额和低成本运作模式”。

  从积极的方面来看，这家拥有119年历史的航运巨头周三公布财务数据显示，2022年净利润为290亿美元(2021年净利润180亿美元)，创下了丹麦商业史上的纪录。其利润是丹麦制药巨头诺和诺德去年利润的3.5倍以上。

  集装箱市场在过去两年中一直为航运公司带来丰厚的收益。但随着集装箱市场迅速萎缩，运价和运量都在下降。

  多位分析师表示，这势必会损害马士基今年和明年的收入。马士基在刚刚发布的财报中也预计2023年全年息税前利润(EBIT)仅为20-50亿美元。

  根据Xeneta关于承运商与客户谈判的最新数据显示，即期运价长期以来一直在下降，但长协运价现在也在下降。2023年1月开始重新谈判时，远东到北欧的长协价格也大幅下跌。

  ▲远东至北欧40英尺集装箱即期和长协运价

  市场的变化只是一个因素。咨询公司德路里在一项新分析中指出，2023年也将是对马士基雄心勃勃物流战略的首次真正考验。

  主要原因是终止了与竞争对手、世界领先的集装箱航运公司MSC在2M联盟中长达八年的合作。该合作关系自2015年以来一直很活跃，但几周前双方宣布将于2025年初解散。

  “2M联盟的终结最终是公司战略冲突的结果，这反而引发一个问题：到底哪种模式是正确的?”德鲁里在题为《走自己的路》的分析中写道。

  ▲马士基首席执行官Vincent Clerc和MSC首席执行官Søren Toft不同的发展战略

  自2019年以来，马士基完成了对物流公司的重大收购，以扩大航运和港口码头活动，包括陆上运输以及仓储和客户服务。

  马士基表示，其整合战略将使公司转型为全面的、面向客户的门到门服务的物流集成服务商。但在敏感的集装箱市场面临压力之际，物流业务也在支撑集团的整体盈利。

  在过去的四年里，马士基已花费大约70亿美元收购包括利丰物流(LF Logistics)、Pilot Freight Services和翼源国际(Senator)在内的物流公司。

  马士基近年收购的物流公司

  ◆美国的知名报关行Vandegrift：2019年2月——价格未知

  ◆北美知名仓储及配送物流巨头Performance Team;：2020年2月——5.45亿美元

  ◆欧洲贸易和报关管理服务的公司KGH Customs Services：2020年7月——2.79亿美元

  ◆欧美电商物流巨头Visible SCM & B2C Europe：2021年8月——价格未知

  ◆南非货运和金融服务公司Grindrod (51%)：2021年11月——1300万美元

  ◆德国航空及海运物流服务提供商(SENATOR INTERNATIONAL)：2021年11月——6.44亿美元

  ◆香港利丰物流(LF Logistics)：2021年12月——36亿美元

  ◆美国领先跨境物流解决方案提供商Pilot Freight Services：2022年2月——18亿美元

  ◆丹麦项目物流公司Martin Bencher Group：2022年8月——6100万美元

  而即将分道扬镳的合作伙伴MSC正遵循着截然不同的发展战略，这家瑞士-意大利航运公司投资数十亿美元，通过购买和租赁二手船以及在造船厂下达创纪录数量的订单来扩大运力。这一积极增长计划导致MSC在2022年1月超越马士基成为全球最大的集装箱班轮公司。

  目前，MSC在建船舶增加到133艘，运力达182万标箱。相比之下，马士基在建船舶29艘，共计35.8万标箱。

  德路里指出，MSC的规模正在逐渐扩大，使该公司能够稳定地管理和更好地利用其不断增长的船队和服务网络。问题在于，在集装箱市场已经见顶，并正以越来越快的速度下滑之际，MSC却决定全速前进。

  新船下水将迫使运力上升，超过需求。投资银行巴克莱(Barclays)估计，今年全球集装箱船队将增长11%。到2025年，运力将比疫情前增加30%。

  德路里分析称：“MSC似乎认为，其可以更好地独自利用这些船只，而不受具有不同优先级合作伙伴的限制。但存在风险是，由于MSC将需要增加船舶装载率，其将回归其原有的市场份额和低成本运作模式，这可能会破坏市场稳定。”

  如果马士基进行报复并与MSC进行价格战，那将对马士基不利。

  德鲁里估计，马士基的物流战略可能是富有成效的，但它也具有明显的风险，存在几个陷阱。这家海事咨询公司指出：

  成功的一个标准是将许多收购的物流公司适当整合到集团业务中，这“对任何大公司来说都是一项艰巨的任务”。管理需要确保集体组织以统一的方式向客户提供服务，同时也关注价格和供应链的所有部分。

  成功还需要持怀疑态度的客户积极接受门到门一体化物流解决方案的概念。

  德鲁里评论道：“此前运营商拓展业务的尝试往往令人失望，但新技术让人们看到了希望，这一次情况可能会有所不同。”

  航运咨询公司Vespucci Maritime创始人兼分析师Lars Jensen表示：“拆分可能会导致MSC和马士基之间更直接的商业对抗。”

  马士基在谈到2M联盟终止通知时表示，时代已经改变，战略也改变了。

  这两家全球领先的集装箱班轮公司在2015年成立2M联盟时，主要目的是通过舱位共享来确保一系列运力为2万TEU的新型超大集装箱船能够充分装载提高装载率。马士基海运CPO兼执行副总裁Johan Sigsgaard表示，如今，马士基有了不同的需求。

  他表示：“2M是2015年航运形势下舱位共享协议的产物，但现在已不适合，因为我们需要一个更独立的马士基品牌。”他补充道：“今天，马士基的重点是整合海运和陆地服务网络。”

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