自动驾驶，还有多远？

  自动驾驶可以分几步，这绝不是一道简单的算术题。

  任正非曾在华为内部分享，无人驾驶就是爬珠峰，爬山过程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖矿，有人可以半路去滑雪……把孵化的技术应用到各个领域中，这就是“沿途下蛋”。华为要网罗无人驾驶人才，“来我们这里母鸡下蛋。”

  任正非提醒，“无人驾驶是基础研究，暂时不要去做商用产品。先让科学家一心一意研究科学，不要顾及商业利益。”

  目前自动驾驶还比较早期，尤其是实现成熟的高阶自动驾驶，比如L4级(高度自动驾驶)、L5级(完全自动驾驶)，还有很多难题待解。

  11月25日，北京对外发布，正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，将在北京经开区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展服务。百度Apollo和小马智行成为首批获批的两家企业。

  对于国内自动驾驶行业来说，这无疑是一个好消息，意味着从测试进入商业化探索阶段。

  小马智行向「蓝洞商业」提供的信息显示，目前其有20余辆自动驾驶车加入到北京自动驾驶商业化试点，在亦庄中心城区设有约200个出行站点，每天服务的时段为8:30-22:30。

  百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”初期覆盖经开区600多个站点。

  “获得商业化试点许可，意味着我们将首次打通Robotaxi(无人驾驶出租车)商业闭环，真正验证未来自动驾驶出行的服务模式。”小马智行相关负责人说。

  自动驾驶真要进入寻常百姓家了吗?

  01

  分久必合

  实现完全的自动驾驶，既要时间也要耐心。百度董事长兼CEO李彦宏在一次演讲中承认，“L5太难，几十年都不一定能实现。”

  因此，自动驾驶发展路线出现分野。

  在国内，一部分跟随谷歌旗下Waymo的路线，做L4级自动驾驶，包括百度Apollo、小马智行、文远知行等。他们的打算是，先组建车队路测，然后在多地推进Robotaxi试运营，最后成熟运营。

  蔚来、小鹏、理想等新造车势力，则选择特斯拉的过渡路线，一般先做L2(部分自动驾驶)，逐步过渡到L4、L5。

  不过，在李彦宏看来，百度亦是一种渐进方式，从最简单的5万公里、10万公里做起，运营中不断学习提高，最后走到L5。先在部分场景下实现自动驾驶，也是一种过渡。

  但必须承认，在相当长的时间里，Robotaxi要实现规模化收入与盈利还很艰难，北京亦庄的商业化试点还只是一个萌芽。

  按照美国兰德智库的估算，自动驾驶真正进入规模商业化阶段，大约需要170亿公里的里程数据。换个角度理解会更清晰，也就说如果100辆自动驾驶车，以40公里的速度，哪怕是全天24小时不间断道路测试，也得几百年时间。

  百度2021年三季度财报显示，Apollo L4累计自动驾驶测试里程同比增长189%，但也只是超过1600万公里。其他创业公司则更少，小马智行 CTO 楼天城此前对外透露，其路测里程累计超过800万公里。

  这迫使百度Apollo等玩家在Robotaxi之外，去寻找更多可能性。

  百度最为典型。2021年5月，李彦宏首次对外明确，Apollo有三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力。二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场。三是共享无人车。

  很明显，Robotaxi的商业化最艰难，时间方面也有很大不确定性，李彦宏将之放在最后，将互联网造车的优先级提前。2021年年初，百度正式组建智能汽车公司，与吉利展开战略合作。

  自动驾驶公司Momenta也是两条腿走路，一方面做自动驾驶前装方案，谋求与汽车厂商、Tier1(车厂一级供应商)合作;另一方面则是做全自动驾驶技术，寻求Robotaxi的规模化落地运营。

  “无人驾驶技术解决方案相当于大脑，车厂提供的车相当于身体，只有大脑和身体紧密结合，才能一发指令马上就能动。”小马智行CEO彭军曾说，没有车厂的直接合作，无人驾驶公司就拿不到控制的最精密部分，可能会产生延时，会带来安全隐患。

  于是，融合发展也成为一种趋势。

  11月，广汽集团及旗下出行平台如祺出行，与文远知行宣布达成战略合作，开启Robotaxi前装车型设计、研发和量产落地的全面升级。

  新造车势力也想向前一步。在2021年第三季度业绩电话会议中，小鹏汽车董事长何小鹏表示，2022年下半年，小鹏汽车将开始探索Robotaxi业务。他认为，通过量产前装Robotaxi软件和硬件的能力，以及未来和各出行运营商的合作，小鹏汽车能够凭借为用户出行带来革命性的体验来创造巨大的商业价值。

  自动驾驶，正在从分野走向融合。

  02

  落地是一门学问

  自动驾驶在什么场景落地，也是一门学问，甚至决定未来与生死。

  轻舟智航下场的第一个赛道是无人小巴，做L4解决方案提供商，后续还有巴士系列产品以及其他L4商业化产品。目前，其龙舟ONE自动驾驶小巴在苏州、深圳、武汉等6城市启动常态化运营。

  其实，与行业相比，2019年3月成立的轻舟智航算是一个迟到者。在《中国企业家》的报道中，他们曾在重卡、快递小车等场景踟蹰，小范围还有“非常激烈的探讨”。轻舟智航合伙人、商务副总裁郝景山也没有掩饰，“因为方向一旦选错，大家可能就会一入侯门深似海。”

  场景并非是随意选择的结果，这与公司创始团队的核心能力、技术积累、过往经历等因素息息相关。

  嬴彻科技是一家干线自动驾驶卡车运营商，其CEO马喆人告诉36氪，“我们觉得每一个场景的技术路线上还是有相当大的不同、要有相当大的研发资源的付出。”因此，嬴彻科技不考虑做港口、矿区、工业园区等场景。

  更多公司则是尝试布局多种场景。

  拿小马智行来说，已经从乘用车扩展至卡车。红杉资本是小马智行的投资人，其全球执行合伙人沈南鹏与他的另外两名合伙人，曾专门与小马智行开过电话会，讨论是否要做卡车。红杉中国合伙人周逵回忆称，当时他们主要评估的是，如果做小马智行有多少资金、资源，到底是挖一个团队还是自己做。

  最终，小马智行决定要做，而且是从内部抽调人力。根据《中国企业家》描述，从基础工作到在城市主干道路、工业园区道路的常态化测试，一共用了16周。

  不过，据《晚点 LatePost》报道，小马智行已将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队。

  卡车部门自动驾驶技术总负责人潘震皓、国内自动驾驶 PnC(规划与控制)组负责人孙浩文已在调整后离职。

  小马智行向媒体回应称，将持续聚焦两大业务核心，乘用车领域以及商用车领域自动驾驶技术的研发，未来将持续增加对卡车业务的投入。

  面对市场变化，调整在所难免。2019年，驭势科技也将业务重心，从无人公交转至机场、工厂物流。

  其实，驭势科技创始人、CEO吴甘沙并不甘心。他的观察是，自动驾驶技术可以通用，但商业化要分场景。因此，他们的策略是一栈式研发中台，具体场景结合研发进展，在包括机场、工厂物流在内的各个产品线推出产品。

  目前，驭势科技在武汉尝试Robotaxi，同时推动无人公交与无人配送等场景。

  与吴甘沙的观点类似，在文远知行创始人兼CEO韩旭看来，Robobus与Robotaxi的技术通用性远大于差异性，基本上是一套技术支持两个平台，差异性微小，未来谁掌握真正的自动驾驶平台化技术，谁就会是王者。韩旭认为，未来无人驾驶小巴车和无人驾驶出租车的界限会越来越模糊化。

  年初，韩旭曾透露，文远知行与宇通集团共同研发的全无人驾驶小巴预计2021年会商用。

  2017年，百度Apollo提出，主要聚焦三类：高速公路行驶场景、自动代客泊车场景、卡车或商用车的自动驾驶。如今，百度也在乘用车、Robotaxi、Robobus、智能货运等领域发力。

  03

  待解难题

  安全问题，一直是悬在头上的达摩克利斯之剑。

  2021年东京残奥会期间，一辆丰田自动驾驶巴士右转进入人行横道时，撞伤了一名东京残奥会视力受损的运动员，导致该运动员退出残奥会。事后，丰田CEO丰田章男承认了这起事故，“这表明，自动驾驶汽车在正常道路上行驶还不太现实。”

  即便是走渐进路线的特斯拉们，也是事故不断。

  2021年4月，界面统计的数据显示，自2013年以来，全球范围内特斯拉至少发生了218起事故。“失控”是特斯拉事故主要原因，其自动驾驶辅助系统因此遭质疑。

  2021年七八月间，蔚来汽车在半个月连续出现两起致死事故。其中一起是，蔚来ES8汽车启用NOP(领航状态)后，追尾前车，造成严重损毁。

  与渐进式路线相比，L4及其以上自动驾驶，技术难度更大，落地条件与环境要求更复杂。

  AutoX 创始人、CEO肖健雄坦承，“Robotaxi一切商业化的前提，是安全的真正无人化的能力。”但目前从大部分国内自动驾驶系统发布的硬件上看，还存在差距，在盲区感知、毫米波雷达性能、摄像头性能、算力能力等多个领域仍不具备全无人的技术能力。

  文远知行创始人兼CEO韩旭的观点是，或许有一天能够通过完全摄像头开车，但是这个时间还非常遥远。真正要保证安全的L4级别自动驾驶，一定是毫米波雷达+激光雷达+摄像头，多传感器融合的方式来做。同时，一定要有高精地图技术。

  小马智行相关负责人分析，自动驾驶行业上半场的发展，验证了自动驾驶技术的可行性。到了下半场，行业的规模化、商业化以及技术上的无人化，是整个行业面临的主要挑战，就是如何将技术转化为可用、实用、安全、高效的产品，并且逐步去推广应用。

  因此，自动驾驶对于资本市场也更加倚赖。

  根据企查查大数据研究院发布的报告，自动驾驶赛道2020年披露融资总额达436.3亿元，同比增长136.9%。

  另据外媒报道，此前小马智行计划启动SPAC(通过特殊目的收购公司上市)。采取此种方式的主要原因可能在于，其实际收入相对有限。不过，后来小马智行暂缓了该赴美上市计划。

  在安全问题与政策限制面前，自动驾驶何去何从?有观点认为，车路协同或许是一个方向。

  2018年年底，百度正式开源 Apollo 车路协同方案，向业界开放百度 Apollo 在车路协同领域的技术和服务，希望让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的阶段。

  百度如此描述，如果自动驾驶的价值在于，让路上的车辆都能变成由“二十年驾龄老司机”驾驶，车路协同就好像是给每辆车配备了一个开了“天眼”的交警，“他”将站在“完美”视角，保障安全、疏导交通，高效分配道路资源。

  2020年李彦宏一个论坛上说，“我们从来就没有只依赖单车智能。基础设施的完善也很重要，车路协同可以大大提升无人车的安全性，当无人车的安全性大大超越有人驾驶的车辆时，大规模商用的机会就会来临。”

  事实上，阿里、腾讯、华为等巨头也均在不同层面与程度布局车路协同。

  肖健雄的观点是，自动驾驶不能单纯依靠路车协同实现，目前道路智能化还难以真正做到全覆盖。要提升自动驾驶的安全性以及驾驶体验，必须改进单车智能的技术，以应对雨雾等各种极端天气，确保用户能够得到安全的Robotaxi体验。

  车路协同与单车智能相辅相成，车路协同是对单车智能的一种有益补充。假如国家层面加大道路基础设施建设，可以辅助提升自动驾驶的道路精准度，同时也能增加道路交通的安全性。

  自动驾驶道长且阻，仍在艰难前行。

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