海运需求疲软却遮不住船厂的灯火通明

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  造船业的“又一春”

  前几周看到的消息，作为曾经航运界“扛把子”的马士基，在被“黑手党”MSC夺取了全球运力第一的宝座之后，如今连老二的位子也有点岌岌可危了。三巨头中一直伏低做小的CMA，虽然350万TEU的现有运力差了马士基约60-70万，但如果算上手中的新船订单，那么挤掉马士基升到第二位已经是板上钉钉的事情了。

  根据Alphaliner的统计结果，当前马士基可以履行的新造船舶订单有33艘，合计40万TEU左右。而CMA却在各大船厂下单了122艘近130万TEU的惊人数量。单单这个新船订单就已经超过了全球排名第8的HMM运力总量。

  后来与业内大佬和家中女王大人交流过才发现，不仅是集装箱船舶，整个造船市场在沉寂了多年之后，在这两年又再度蓬勃火热起来。国内头部企业在2029年前产能全面饱和，中段企业接单已经接到了2027年，只有尾部的一些小型企业还有余地接一些明后年的业务。

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  必然与偶然因素的交织海运作为全球最主要的运输方式，承担了超过70%的货物流通需求，不仅是物流的一种运输手段，更是经济的风向标。而作为海运的承载工具，商用船舶由于本身的资产和金融属性，也有着非常鲜明的周期性。无论是集装箱船、RORO还是油轮、海工，普通的商用船舶计算自然损耗和折旧摊销后，一般需要在15-20年后报废淘汰。排除掉疫情的特殊影响，上一轮的海运峰值是在2000-2005年左右。其时，大量的市场需求推动了运力的投入，使得需要众多新船下水以应对未来市场可能的持续增幅。而又考虑到随后突然而至的全球经济危机的影响，这两年造船业的火热很大程度上就是当时入市运力到了更迭期的应对举措。

  另外，随着俄乌战争的爆发，“断气”成为了悬挂在整个欧洲头顶的利剑。它的影响已经不简单是普通百姓生活成本的提高，更使得社会产生了潜在的不安定因素。

  正因如此，LNG(液化天然气)在国际上的需求量陡然上涨。

  除了俄罗斯之外，目前全球LNG的供应主要来自于澳大利亚、卡塔尔和美国。最大的需求方除了中国以外，主要是日美和欧洲。这种供需分布使得跨洋的船舶运输成为了必不可少的方式。所以在矿业及能源货物类型船舶的新增体量中，LNG运输船一跃成为了带动整个造船市场产能上涨的先锋。

  同时，近两年疫情造成的国际海运异常景气，在让船东赚得盆满钵满之后，也为他们提供了充足的资金以开启新一轮的投资。

  而对于运营方来说，像马士基这样敢于多元化拓展业务版图的公司始终还是少之又少的，大多数企业的主流投资方向依然还是购买或置换更多、更新的生产资料，用以提升效率或占领更多的市场份额。

  除了需求的作用外，ESG概念领导下的技术革新也在推动船舶本身的变化。基于能源效率和碳强度等船舶减碳法规的正式实施，如同新能源汽车的盛行一样，以LNG和甲醇为动力来源的新能源船舶也开始陆续进入市场。

  根据6月份新船订单的统计，有55艘在建船舶采用了新能源动力，其中26艘是LNG能源，29艘使用了甲醇燃料。

  就目前的技术而言，新能源船舶虽然实现了减碳的目标，但是整体上会因为航速下降，变相造成市场总体有效运力的减少。在没有更多计划外运力投入的情况下，新能源船舶的使用存在实现运费上涨的可能。如果在燃料供应进入规模化以后，整体成本的下降也会在一定程度上提升船东和运营方的经济收益。

  所以就商用船舶越发大型化的现在来说，新能源船舶的入市将是大势所趋。这也是为何长荣甘愿花费近50亿美元新签24艘甲醇双动力船舶建造订单的原因之一。

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  水面上能看见的一些隐患

  作为传统的制造业大国，我们的造船业在历经了数次的更新换代后，现在和日韩一起稳居世界前三。而单就手持订单数量来说，中国的商用造船行业已经坐上了全球的头把交椅。南北船整合后的中国船舶，无论是在产能方面还是技术领域，也拥有了可以和韩国现代、大宇以及日本今治、三菱掰掰手腕的实力。其中以上海崇明岛和长兴岛为基础搭建的造船基地，更是成为了全球最大的综合船舶建造基地。好像没有之一。

  但是，繁荣下依然隐藏着点点忧患。

  其一，零部件对进口的依赖使得供应链依然无法完全闭环。

  哪怕在军工领域我们可以完全使用国产部件让航母不断“饺子下水”，但是一旦回到商业端，部分国产部件的性价比使得以盈利为核心的经营性企业不得不继续“崇洋媚外”。尤其是在动力、机电设备这些基础核心环节，不能说国产完全无法替代，但是其代价往往使人望而却步。特别是当新能源船舶开始入市之后，配套的核心技术革新始终是国内各大船厂夜不能寐的困扰因素。

  所以在很多情况下，剥开一些核心部件的层层外衣，就会发现所谓的全国产包装下，外资供应商依然大行其道。我专门与女王大人咨询过，他们作为一家外资的船舶用灯制造企业，每年都有相当一部分产品需要经历各种贴标换装后卖给国内一些核心船厂。其中不乏非商用船舶。无他，唯技术优势耳。

  其二，日韩重新觉醒，企图再度抢回市场。

  其实，长久以来，日韩一直都是最重要的造船市场。两者都属于是资源匮乏但享受到了美国亚太战略红利的国家。

  所以制造领域以进出口为主的日韩，对于海运的需求是作为国家层级战略进行定位的。随之而来的，就是在时代红利下发展起来的造船业。但随着中国的崛起，综合成本的优势和庞大市场的需求，使得订单逐渐转移到了大陆，才有了如今的局面。

  在国际供应链重塑的当下，日韩开始将产线向东南亚转移，企图凭借自身技术结合当地的人工成本进行价格竞争，以重新抢占回原来的市场份额。对于这个类似国内产线外迁的“老调”，与其不置可否或嗤之以鼻，不如未雨绸缪且重点关注。对我们来说，船舶工业的现代化走过了相当艰辛的一段历程。无论是日本“远远落后于世界至少50年”的论断，还是面对近邻韩国曾经凭借“弹丸之地”占据造船业半壁江山的强势，国产船舶一直都只能在夹缝中求生存。也许就如同军用船舶的崛起一样，伏低不是为了躺平，而更多是为了积蓄力量后的一飞冲天。

  造船业一直以来都属于国之重器，不管是百年前的殖民时代还是如今的复杂环境，对于海洋运输的掌控既是军事领域的必需手段，也同样是商业社会的重要组成。而得以掌握、把控船舶从设计、供应到建造的整体能力，对于任何一个企图足迹遍布全球的国家或商业个体来说，都是永远绕不开的关键一环。

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