物流基础设施如何实现“多对多”共享？

  我国快递业务量在2020年为830亿件，预计2021年全年将超过1200亿件。“快递”已经成为我国民众日常生活中必不可少的一项服务，犹如：水、电、煤气以及互联网一样。那么是否也可以把快递甚至物流当成一项民生公共基础服务来进行建设和实现?尤其是快递物流的基础设施。

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  快递基础设施公共化的基础条件

  当任何一项涉及大众民生的公共基础产品，开始普及到千家万户时，无论是出于什么样的目的和逻辑，都有可能演变成为社会的公共基础设施。如:自来水、燃气等设施，现代互联网通讯和信息数据服务的基础设施等，都已经成为了社会公共基础设施。这种设施公共基础化既有基于公共安全和大众福祉的需要(水、电、燃气)，也有基于国家投资发展的战略诉求(道路、交通)，当然更有基于规模效应的成本考量。

  快递物流作为传统邮政业务的产业与社会服务的延伸，在规模和民生的息息相关性上已经具备了进行公共化的基础和需求。首先，现代邮政业从19世纪成立开始就承担了全民普遍通信、通邮的职责，目标就是为地球人提供基本的、人与人之间的链接服务。在中国加入万国邮联之后，就一直由国家财政投入运营维持着庞大的邮政普遍服务体系。

  而随着经济和社会的发展，尤其是最近十几年电子商务的发展，更是将对快递物流的需求推到了一个全新的高度。电商快递快件所建立起的业务所覆盖的广度和深度已经远远超过了邮政对于普遍服务的需求，在服务速度和效率更是优于传统的邮政体系。而在城市端，件量密度之大已经让快件的投递成为高频业务。快递业务的基础设施支持站点已经布满了大街小巷，驿站、物流智能柜也是触目即是。

  但是，当这些基础设施分别属于不同的10个或是多个物流公司，且互不相通的时候。我们就会看到这些“资源”对于“需求”就是一个个“独立的业务烟囱”。所以打破“烟囱”的底层，将底层基础设施公共化就能形成更高维度的规模聚合效应。

  从理论上，进行公共基础化之后，各种基础的操作设施更能进行充分的高效利用，这将节约巨额的社会成本，同时也能大幅提供服务的水平和服务范围，实现快递服务的普遍覆盖。

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  快递基础设施公共化的价值与意义

  当前快递基础设施，已经被竞争成“稀缺资源”了。小区周围的“快递驿站”已经越来越密集，而且“驿站”通过快递配送员的自然发展，已经逐步形成了部分的“公共化”。这种劳动人民在自由竞争市场下，按照朴素的“成本最小化、经济利益最大化”原则，做出了最符合自身利益的操作经营模式的选择。

  与此同时，政策也在呼吁推动“区域共配”：因地制宜推动共仓、共拣、共运、共配，实现成本共担、网络共享，助力解决快递企业进村难、进社区难等问题。也在呼吁：理顺总部与基层网点的关系，打造利益共同体，不断健全快递末端服务网络，实现资源共享、成本共担。

  但是，当将快递业务从客户端向操作后端延伸开来后，我们发现城市配送站、以及分拣分拨中心，还有支干线的物流运力资源就属于快递物流企业的独占资源。而如果可以把这些资源体系进行某种方式的公共化，例如：所有权属于具体公司，公开使用权，其它物流公司或者是资源使用方可以使用这些设备设施资源，包含人力资源，当然应根据“使用”而采用合理的成本计价，那么这也将必然提升整个社会对于快递资源使用的效率，也能降低社会的整体建设投入成本。

  同时，也将会因为规模的增加而引起运作模式的“质变”。这种模式的改变也将必然提升整个社会资源的整体效率和已投资源的利用率，尤其是在对于社会稀缺资源的时候。如当前在大城市里找到合适的配送分拣站点非常的难，再如公共的冷链站点储配设施对于建立专业化的城市冷链配送网络是必要的基础，但是在一线大城市里，这种资源设施的建设是非常困难的。

  而如果一旦建设了这个硬件设施资源体系，被某个企业独占使用就将形成资源独占式的垄断，而这种垄断形成后必然会造成资源的浪费，企业内部的交易成本将会居高不下。所以，快递基础设施公共化应是资源社会化共享利用的升级版。

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  快递基础设施公共化的难题

  公共基础设施在当前的社会意识中就基本上等同于了“国家行政权力垄断产业”，在社会大众的普遍意识中就代表了“服务差、成本高、效率低下”。

  这是因为一旦形成垄断之后，既然可以直接通过调整价格就能获得超额的利润收入，那么对于还需要做精益求精的优化改进、来追求“点滴”的优化改进就必然缺少相应的驱动力。在市场竞争的环境下，企业为了获得竞争激励的奖赏是有强大的驱动力对企业进行不断的投入和改造迭代。

  当然，在充分的市场竞争下，通过市场的优胜劣汰最终也必然形成超大规模的企业，这其实也是垄断，只不过是市场竞争的垄断。理论上，垄断必然形成组织内耗、形成对外的高服务成本，从而形成高昂的社会组织成本和资源沉没成本。

  同样，规模化之后的市场门槛将阻止新玩家的进入。要打破规模化垄断对于市场自由配置的抑制只有两种力量：一种是行政反垄断，二是技术的突破，借助新技术手段产生新的商品或者新的组织模式来打破传统商业模式的垄断。

  所以，如何确保在物流基础设施公共化之后，依然有若干的持续性的驱动力可以驱动这些“基础设施”有优化改进的动力，以持续性的为社会提供高效优质的服务。这将是一个难题!

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  快递基础设施如何实现公共化?

  从2014年开始，欧美的学术届每年都会举办一次关于PI(Physical Internet)的大会，原本2020年第七次全球PI大会在深圳大学召开，但是由于疫情的原因，该大会只能在线上开展。PI大会致力推广Physical Internet的理念和在物流领域的应用。

  Physical Internet致力于将互联网原则应用于物流。建立一个全球开放、互联的物流网络，使用一组协作协议和标准化的智能接口，以发送和接收被标准模块承载工具承载的实体商品。

  PI为物流的开放共享提供了一个理论基础和实现原型，也为物流基础设施的公共化接入提供了相关的指导和理论逻辑上陈述说明。理论上，PI将有可能为全球带来一个开放共享的物流体系，将使得运输中物流转移操作的成本更低，更流畅，更安全，为现代物流企业带来更大的价值，提高资源利用率和附加值。

  但是PI理论忽略一个非常重要的问题：这么多物流资源汇聚在一起，对于它们所产生的资本溢价应如何进行分配?当然我们可以说，它们可以根据运单所干的活，基于“运费”进行合理分配。

  但是，当几家物流公司把资源聚合在一起，运营好了，能上市，能获得更多的资本溢价。通过PI聚合在一起的这种业务聚合所产生的资本溢价如何能合理公平的分配给各个参与贡献的公司?与此同时，运费在不同承运商和操作服务节点之间如何定义?

  是对等的，还是建立在上游对下游的委派模式之下?凡此种种，传统的“零和博弈”如果无法在PI的理论中得到解决，那么PI最终就只能是理想化的原型构想。

  基于此，我们可以参考一下IPFS(InterPlanetary File Syste)星际文件系统，IPFS旨在创建持久且分布式存储和共享文件的网络传输系统。在IPFS的网络中，各个计算和存储节点将构成一个分布式的文件系统。IPFS的目的是在现实中构建一个“多对多”的共享、分布式的网络存储结构。

  将各个可以提供存储设备资源的IDC接入在一个共享网络结构当中以供全球需要存储的用户使用和数据访问，目标甚至是要替代HTTP的访问。相对于一个企业建立自己的“云存储”体系给全球用户使用，IPFS的野心更大。但是要是实现这样的野心，除了技术实现协议和方法之外，现实中还面临两个问题：

  1.全球支付货币的结算问题;

  2.体系溢价增值的价值激励问题;

  因此，IPFS定义了它的价值贡献通证：FileCoin，对于提供计算算力和存储资源的储存节点“矿工”可以按照存储和分发的数据来获得FileCoin。即根据用户提供的存储资源和所使用的存储资源进行通证的分配。而用户如果需要存储或者访问资源，则需要用FileCoin来购买。

  如此以来，在一个数据存储领域就能够形成一个面向全球的“多对多”存储与访问的网络体系，而其中的共同资源可以敞开付费有全球用户共同使用。

  如:蓝光的阿凡达影片，理论上全球只需要3个拷贝就能确保数据永不丢失(互联网存在为前提)。全球的数字图书馆，也只需要存储少数几份共同拷贝就能实现永久保存和全球用户的搜索、浏览与学习，这样将大大降低全球存储资源的浪费(当前，是同一个数字文件，每个图书馆都有自己的存储备份)。

  这就完美的解决了全球不同货币在同一个业务单元体系中的结算问题，将所有存储资源的价值兑换和交易就统一到了一个系统的协议通证：FileCoin。

  而用户规模的越来越大，FileCoin的价值将会不断的成长，在交易上就能体现FileCoin的价格成长。因此，这就解决了全球不同国度用户对于IPFS资源的供应和需求使用，也解决了参与者对于价值增长所带来的成长溢价，是可以公平合理的分配给这些参与贡献者。如此就可以吸引更多的资源和存储能力以及更多的用户来参与贡献和使用。

  那么是否可以模拟IPFS的技术原理和逻辑而构建一个面向全球“多对多”的物流基础设施网络?把全球的物流资源，无论是储存还是配送的服务资源，只要持有者愿意，就都可以作为“资源节点”热插拔到一个网络结构当中，这些资源都将按照业务使用来付费。

  当然相应的其它业务资源贡献(如：客户、业务订单的导入)，也是都会进行合理的价值分配激励;各种用户和角色为这个基础网络和业务体系所做的任何价值贡献都可以同步即时记录分配的。如此就能基于当前的物流资源构建一个相关各方愿意参与的公共物流基础网络。结构如下图：

  理论上，也可以类似于IPFS一样，设计一套系统体系内流转的通证。将每个环节、每个节点、每个用户、每个角色、每个行为对这个体系的价值贡献用通证进行计价分配，而使用这些物流节点资源时，用通证进行交易支付也可以。如此以来这就完全的类似于IPFS的系统体系。

  不同的就是物流网络系统的资源价值度量和行为价值贡献要复杂于IPFS。

  因为在IT网络中，只有比特流。而在现实的物流网络业务中，原子世界所组织的实物在操作、搬运和储存上的多样性和复杂度要远大于比特流。所以设计这套网络结构的智能合约是困难和复杂的。

  另外，结合中国当前的现实，我们也无法为这个新的网络结构直接定义自身的可流通和交易的通证，但是却可以把这部分的价值贡献通过数字化的方式锚定到承载企业的数字股权上。从而实现网络体系的价值贡献与生态的繁荣昌盛实现统一。

  而全球用户的货币结算，则依然依据当前现实世界的货币体系，这样也能实现“生态的资本溢价分配”和“全球的货币结算问题”。当然，如果这个网络结构局限在一国一隅之内，那么内部结算问题也就简化了。

  总之，用行政垄断或者商业垄断所建立的基础设施公共化，在实现上可能比较简单和直观，而且在现实当中也有这样的成功案例，有案例可以参考。但是这两种方法所带来的弊端大家也是有目共睹的。

  而基于新的思想逻辑和方法所构建的公共网络在实践上存在“由0到1”的风险，但是这也不失为为行业提供了一种新的思路和实践路径。

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