商战：红海or蓝海？一文详解快运领域下半场的致胜秘笈

  01

  红海or蓝海?

  当下的快运业，可以说是物流行业最为热闹的一个领域，群雄逐鹿，短兵相接，只要板机一扣响，不打光最后一发子弹，各家网络都不会因亏损而退出市场，竞争注定是持久和异常激烈的。从这个角度说，快运，和快递一样，无疑是一片红海。

  快运红海突围是残酷的，目前就整个快运板块的头部企业的经营状况来看，只有安能、百世、中通与德邦快运业务板块实现了微弱盈利，市场上所有参与者的日子都不太好过。恒路、亚风、大达、远成、佳吉、中骅、商桥、丰通、苏通等网络要么被并购，慢慢泯然众人，要么直接停摆退市。

  曾经在商务件叱咤风云的速尔在战略收缩、回到华南大本营挣扎一年后，前不久宣布破产重组;号称新模式重新定义快运的修正快运，起网半年，并因资金链断裂，欠薪停运。

  虽然豪强辈出，但风流总被雨打风吹去。

  然而，为什么又说快运物流是蓝海呢。

  相较于快递行业9千亿的市场规模，两万亿级的快运市场规模更大，前景更诱人。当前这一市场还在持续增长中，可以说依旧处于蓝海，想像空间无限。

  从新零售的发展趋势来看，大渠道销售模式将被取代，侧重B2B与B2C，小批量、多批次、短周期、多频次的零散订单占据主导，主要服务于中小型生产与贸易型企业的快运网络将进一步发展。

  随着中国经济进一步转型升级，高端制造和新兴服务业的发展，对物流提出的更高的要求，高价值、快时效、重品质的需求快速攀升，快运物流领域迎来更广阔的市场空间。  以家具、家电、家居行业为代表的大件商品，线上订单大幅增长。比如家具行业，现在的销售门店基本是展示功能为主，客户线上选订。随着以家具、家电等产业为代表的大件电商消费的兴起，将成为快运行业快速发展的驱动力。

  无论是商流变化还是零售线上化，或者产业内部结构的变革，都会推动快运物流市场的发展。

  从资本市场来看，2020年上半年物流行业的投资有一半投向了零担快运领域，这从另一个侧面证明了快运业的前景。巨头和资本的加速进入，更加确认了快运行业是在快递行业之后，是物流领域时下最具潜力的蓝海。

  近期，经过十次生死考验的安能，在港股提交了招股书，迈出IPO的标志性一步，正是资本市场对快运认可的标志事件。4月24日百世快运在其网络大会上透露，快运正进行单独融资并谋划2022年上市。

  由于行业存量巨大，从目前的行业竞争态势和毛利润率看，快运行业依然维持了部分“蓝海”特征。2020年虽受疫情影响，但安能业务量和净利润都实现了超30%的增长;百世快运货量增长超20%，并为整个集团录得可观的现金流。因此，是红海，还是蓝海，因企业而异，提高内生竞争力，才是王道。

  02

  跨界横行，边界模糊

  快运脱胎于零担货运市场，从重量来说，行业公认的小票快运的区间在30-500KG段，目前主流的几大玩家票均重量都在100-200KG之间。而传统运输是点对点的运输，局限于火车站、机场、货运市场或指定的集中收货场地，快运提供门到门服务，直接送到终端收货人手中，既用快递的方式在做物流。

  但近年来快运上扩下延，业务边界与快递、大票零担的界限日益模糊。

  快运与快递的市场基础是针对于时间比较敏感的运输需求。通常快递比快运运输的货物重量、体积要小，但实际两者之间的概念区别并不大。

  快运行业的快递化是行业近年变动的趋势。2015年百世推出S1产品(60KG以下)，年底安能推出MIni小包(70KG以内)，德邦2018年改名德邦快递，重推3.60产品，押注大件快递。

  从安能的招股书中知悉，其运输、增值服务、派送三个零担收入类型与快递行业收入结构类似。加盟制快运，从百世安能开始，在业务流程上与快递完全没有两样，路由沿网点-始发分拨-干线-目的分拨-终端网点，分拨直营、网点加盟是目前快运行业的主流模式。

  专线是零担货运最初的主导者，向客户提供“港对港”服务，如需上门服务还会额外收取不菲的提派费。快运的出现提升了零担的服务标准，用快递的标准来做快运，在核心的寄递时效、上门服务等方面全面对标快递，提升了市场竞争力。

  2013年11月德邦开始布局快递，毫不掩饰对快递市场的野心。2016年11月安能物流开始斥资20亿元进军快递领域，以取消了称重、按包收费的新模式，定位于0-5千克的包裹，直接与通达系展开竞争。

  但快运跨界快递，似乎都不十分成功。2019年开年，安能物流陷入资金链断裂危机，甚至一度多方寻找买家未遂，最后不得已断臂求生，砍掉快递业务，但即使是2018年，其快递业务营收占比不超30%。德邦All in 快递后，并未实现跨越式发展，反而原有的优势领域不断被人蚕食。

  另一方面快递跨界快运轰轰烈烈。对快递企业来说，小件市场渐趋饱和，想像空间有限，而大件电商风口正盛，快运是首选。随着人们消费方式的改变，体积更大、重量更重的货物也能从网上购买了，这也意味着大件时代到来，快递企业难挡这一诱惑。

  大件电商渗透率逐年提升，2020年大家电品类电商渠道渗透率可达40%，家具可达30%。另外，快递跨界快运，是产品的自然延伸，有野心的上市公司都梦想打造一站式供应链企业，而且相对于冷链、跨境等业务拓展来讲，快运是切入成本更低、收效更快。

  2016年8月中通进军快运，2017年3月圆通推出快运加盟，2017年10月10日韵达进军快运，2018年3月申通借道快捷入局。其中中通快运，是快递企业成功跨界快运的典范。

  快递一哥顺丰从2016年也开始布局重货业务;2018年5月与台湾新竹投资的上海尚广、老新邦背景的万安华创合资成立顺心捷达，开始布局快运加盟。并于次年初完成控股;2019年7月9日，整合原重货业务，正式推出“顺丰快运”品牌，开始以顺丰快运+顺心捷达双品牌参与市场竞争，2020年做到了行业营收和业务增速的双第一。 跨界盛行，边界模糊。从快递企业纷纷跨界快运来看，也印证着快运仍然是蓝海这一结论。

  03

  下半场，拼什么? 中国的产业和消费领域正经历巨大变革，快运物流行业面临着巨大挑战与更好的机遇。

  快递的昨天就是快运的明天，当下的快运市场，随着中通、韵达、顺丰跨界快运业务成功，主流玩家德邦、百世、安能、壹米滴答，老牌劲旅华宇、速通，新秀汇森…...快运江湖格局未定，腥风血雨迎面扑来。

  包含大票零担，快运市场规模是快递的2倍。快递CR8市占率超80%，而快运CR8不到2.3%。快运市场虽然孕育了安能、百世、中通、德邦这样的“实力派”，但无论是业务量，还是营收规模，并没有能主导市场浮沉的绝对巨头。

  市场空间大，对于已经具备了规模优势和网络效应的快运公司来说，这是千载难逢的机遇。对于网络型快运企业来讲，随着货量规模持续提升，车线拉直线路越多，单位成本会越低，进而创造的规模利润也会越高。也就是说，头部企业的竞争力会越来越强，马太效应会越来越明显。

  对于快运企业来说，网络布局、资源整合、客户关系和专业服务能力都是关键成功要素，降价、提速、调整优化、投入加码都是手段。

  高技术制造业正成为中国制造业的主导力量，时效，服务也将成为快运物流主要竞争力。高时效、高品质快运，过去受益于时效件需求的高速增长，未来将分享产业结构升级带来的快运物流新机遇。

  安能对外公布了两款针对中高端物流市场的产品定时达和安心达，一个保障时效，一个保障安全。安心达和定时达的推出，不仅彰显运营品质的特点，而且提升运输时效，提升全链路数字化运营能力;百世5月推出“橙翼达”，为灯饰等易碎产品保驾护航。

  快运业竞争的核心是提质增效，两者相辅相成。对快运企业来说，提高车效和人效同样是当下最紧迫的任务和最核心的竞争力。提效靠啥?科技赋能，大数据应用，高执行力和高度协同的团队，以及灵活适用的加盟商管理政策，缺一不可。谁能让旗下的盟商团队更稳定更忠诚，谁就拥有更大的未来!

  在全国网络型企业货量份额整体上升的格局下，已经有多家快运巨头跨过初期的规模积累阶段，引领着网络快运行业竞争进入下半场——借助网络规模效应，开展精细化运营，在盈利和增长之间取得平衡，保障可持续性发展。

  不管是快运新秀，还是老牌劲旅，快运企业面对当前经济形势为整个行业带来的发展机遇期，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃，加油吧。

  本文来源于物流指闻，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，文章如有侵权可联系删除