首条自动驾驶干线物流线路试运营，无人货运还有多远？

  5月14日，科技物流平台福佑卡车与自动驾驶技术平台主线科技联合宣布，启动国内首个干线物流自动驾驶商业项目，预计到今年年底，双方将实现50台自动驾驶测试卡车在国内20条干线试运营。

  2020年8月，主线科技和福佑卡车宣布成立合资公司智卡互联，开始了自动驾驶在干线物流的试验，此次试运营项目的推行，可视为双方合作的重要节点。

  近几年，无人设备在物流各环节广泛应用，自动化无人仓储逐渐成为物流企业标配;在校园或者工业园内，也可以看到末端机器人承担最后一公里的配送服务;在港口、矿区等封闭场景下，自动驾驶卡车可以全天24小时工作;但在干线运输上，无人技术却进展缓慢。

  这要从干线物流的特点说起，高速公路车辆众多、场景复杂，让行驶的安全性无法保障，同时，由于是开放场景，干线运输还有相对应的法律法规限制。

  目前科技在干线的应用也主要集中在对车辆定位的监控和驾驶安全的提醒方面，运输效率的提升更多依靠司机的驾驶技术。

  根据蔚来资本数据预测，当前自动驾驶干线物流场景潜在替代市场规模约为7000亿元，同时，司机短缺问题也极大影响着物流运输效率，自动驾驶则能有效缓解这一现象。

  同主线一样，自动驾驶技术平台智加科技也通过和满帮集团战略合作的方式，加速L4级无人驾驶技术在干线物流的落地。

  今年4月，小马智行也公布了卡车战略，要在3年左右时间实现自动驾驶卡车的前装量产，到2025年要实现自动驾驶卡车量产后的规模化应用。

  在市场和需求的双重作用下，自动驾干线运输成为下一个新兴蓝海，但是成本、效率、司机安全，干线物流这三个关键要素，自动驾驶该如何去优化?

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  自动驾驶的优势

  目前，国内外产业界采用较多的自动驾驶标准为《SAE 驾驶自动化分级》，是美国汽车工程师协会(SAE)和美国高速公路安全管理局(NHTSA)推出的分类标准。

  一共5个等级，L0——L5，0级为没有自动驾驶，1级和2级系统被命名为“驾驶员支持系统”，3-5级可理解为“自动驾驶系统”。

  其中，L3代表的是有条件的自动化，系统在有条件状态下提供驾驶决策，驾驶员提供相应应答，以特斯拉为代表的乘用车都是这个等级;L4代表的是高度自动化，系统可完成所有决策，驾驶员可选择性作出应答，这也是未来要追求的目标。

  不同于自动驾驶在乘用车市场是为了节能减排，自动驾驶对于货运有更为深远的意义。中国有近3000万卡车司机，过去，由于市场分散，价格不透明，黄牛层层转包司机的现象很多，服务难以得到保障。

  近几年来，随着车货匹配平台的兴起，市场得到规范，但卡车司机以个体户居多，保险意识不高，疲劳驾驶等问题仍很突出。

  干线货运的成本结构可理解为“3322”，30%燃油费，30%是路桥费，20%是司机，20%是车辆的折旧和维修。可以看到，司机和燃油的成本占比达到50%。

  如何通过自动驾驶技术达成降本增效，提升卡车司机的安全，就成了这些科技企业考虑的问题。

  物流有很强的季节性和流向性，据福佑卡车技术合伙人陈冠岭介绍，有了自动驾驶以后，企业可以根据货量预测进行单公里定价，因为车辆成本是固定的。此外，系统是机器，拒单率会降低，从而提升行驶效率。

  在司机安全方面，自动驾驶技术可以降低司机的疲劳程度，从而延长司机驾驶时间。

  据主线介绍，目前受制于法规，干线物流还不能像港口那样完全去掉驾驶员，所以干线物流自动驾驶方案，可能是由一辆有人驾驶的卡车带几个无人驾驶的卡车组成车队。

  另一方面，自动驾驶毕竟是一个多方合作的产业链，除了主线、福佑等科技企业打铁自身硬之外，也离不开技术和政策的支持。

  去年11月，中共中央和国务院联合发表了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，规划提出两项愿景：2025年实现高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用;2035年实现高度高度自动驾驶智能网联汽车规模化应用。

  在技术方面，LTE-V、5G等通信技术将为自动驾驶提供高速率、低时延的网络支撑。端、管、云服务体系逐渐推动人、车、路、云高度协同。未来有望实现安全高带宽业务应用和自动驾驶，完成汽车从代步工具向信息平台的转化，有助于进一步丰富业务情景。

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  自动驾驶干线物流的难点

  即便前景宽广，但在具体实践上，自动驾驶和干线物流的配合难度仍是很大。在主线科技CEO张天雷看来，智慧物流的高速发展有三个痛点。

  首先缺乏顶层设计，智能物流的探索就像大航海时代的孤岛一样，能源、保险、平台、技术、汽车等各自为战，参与者都是从自己的长处出发去做这个事，缺乏总体的组织。

  其次，没有共同术语和共同认知，大家都来自于不同的行业，沟通成本巨大。

  干线运输属于开放场景，不像港口园区那样封闭可控，因此，货运数据的获取就成了关键因素，这也是主线和福佑合作的重要原因。

  在福佑平台上，有近90万辆的卡车运力，每年可以产生数亿公里的真实路测数据，双方可以依托这样现有的物流网络进行试验和升级。

  对于无人设备，无论大小，始终绕不开的问题就是：量产

  正如前文中提到，自动驾驶是一个产业链，激光雷达、计算平台、线控底盘等关键部件的车规级产品量产供应，也是制约自动驾驶重卡量产的关键。

  但在业内看来，2021年会成为自动驾驶技术进入L3等级的元年，其中一大原因是头部企业纷纷表示，无人卡车可以量产。

  去年，智加科技联合一汽解放打造的L3级别J7自动驾驶超级重卡发布，并表示今年年中会量产上市;嬴彻也表示，今年年底会完成L3重卡将量产交付，未来可随着应用的提升升级至L4级别。

  主线科技表示，首批测试卡车将于5月底在京沪线试运营，目前主线的自动驾驶卡车已经在福佑的网络上测试超过一百万公里，同时系统也可以升级至L4级别。

  另一方面，相应法律法规的制定与出台也是关键，自动驾驶系统的应用让司机从“驾驶员”转变为“监督员”，针对驾驶行为、时长限制等相关道路交通法规也要及时制定。

  “优雅接口，龌龊实现”，这是一句在程序员圈中流传甚广的话，意思是说先把功能做出来上线，以后再迭代慢慢修改。从目前现状看，在高速公路使用自动驾驶的确显得超前，但从业内玩家们的动作上看，离自动驾驶大规模应用不会太远。

  正如福佑卡车CEO单丹丹说的那样，“无人驾驶对于物流来说就是一个胶卷和数码相机的关系，不能够一直在胶卷时代不断优化，我们一定要在优化运输流程的同时跟着无人驾驶一起来到新的时代。”

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