退役飞机，拆出千亿好生意

  我们平时见到的飞机，总是生机勃勃的，或是等待上客、下客，蓄势待发，或是展翼翱翔天际，飒沓如流星。

  就像人会退休一样，飞机也会迎来自己的退役时刻。这一天来临之时，庞然大物依然伫立，却永远停止了轰鸣，如果选择被拆解回收，飞机不再被视为一个整体，而是一个个分散的零件——可回收的，与不可回收的。

  8月底，在位于成都的空中客车飞机全生命周期服务中心，一架空客A330-200宽体飞机静静停放着，它的发动机已被先行拆下，剩下的部分也会在接下来1个-2个月的时间里陆续被拆解回收。

  有众多的飞机正年轻，就有众多的飞机将变老。国际航空运输协会(IATA)报告显示，全球商用飞机平均退役年限为25年，而中国航司客机的机龄普遍较为年轻，平均在8年—10年。

  未来十年，中国将面临机队大规模老龄化的问题。根据空中客车的预测，未来20年，中国即将进入飞机退役高峰期，每年将有超过100架飞机进入中老龄阶段(机龄在12年及以上)。

  当飞机退役，拆解回收成为常见的选择。这是指通过专业的技术和设备，对飞机进行拆除分解后，将发动机、起落架、航电设备等零部件修复、翻新、再制造和检验，经认证后流向国内和国际二手航材市场，以便出售或者出租。

  据《中国民航报》报道，当前国际飞机拆解服务市场在9700万美元左右，并预计将以6%—7%的年复合增长率增长，2027年将达到1.8亿美元左右，届时废旧零部件市场的规模将达到30亿美元左右。

  一个关于飞机拆解回收、循环再生的产业正在兴起。

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  拆飞机是门技术活一架客机从诞生那刻起，航空公司对其经济性的衡量就开始了。

  随着客机年龄渐渐增加，耗油量开始变多，维修频率逐步提高，运营成本日益提升，航司发现继续使用这些老飞机，越来越不划算。

  与此同时，新一代的节油机型陆续投入使用，也促使航空公司和租赁公司谋求机型的更新换代。

  因此，当一架客机到了寿命终点、走向退役时，客改货或者拆解就成了最主要的归宿。

  不同处置方式，并不直接取决于飞机的新旧程度，资产价值最大化是根本原则，每架飞机都得具体问题具体分析。

  “如果一架客机虽然飞行年限高，但是它的飞行小时和增压循环次数不多，航司可能选择客改货;而当客机各项飞机指数确实太老时，拆解时更具经济效益的选择。”空中客车(成都)飞机全生命周期服务有限公司商务、战略及业务发展负责人杨树栋告诉我们。

  商业航空是高度市场化的领域，“现在航材短缺，航材市场相对处于井喷的状态，航材价格比原来要高很多，所以拆解飞机卖航材的价值就更高一些。”杨树栋说道。

  虽然没有造飞机那么难，但拆好飞机也是一项技术活。

  在真正进厂拆解前，退役飞机需要经过细致的评估，工程师将依据每架飞机的随机档案、维修记录和部件编码等材料评估其潜在价值，并量身定做每架飞机的专属拆解方案。

  进厂后，取决于是窄体机还是宽体机，平均拆解周期是8-10周，主要包括三大步骤。

  第一步是拆除可用航材，在飞行适应性检测合格后，这些可用航材可重新回到航空市场。

  拆解顺序则相对简单粗暴，“先拆值钱的”。一般优先拆解发动机、起落架、辅助动力系统(APU)等高价值部件，再拆里面完整度比较高的系统件或零件。

  其中，发动机是一架飞机中价值最高的部件，约占整机销售价格的60%。

  拆除可用航材后的剩余部分则会进入第二步：绿色分解分类。工作人员会对不同部件的材料进行识别和分类，比如铝、钛、铜等。

  但如何回收以碳纤维为代表的复合材料，仍是全球难点。这种复合材料不能简单地融合和重组，通常被粉碎、焚烧或填埋。

  全球正在一起寻找解决方法。知名飞机拆解公司、空客与合作伙伴的合资企业TARMAC Aerosave已经开始与一些欧洲和中国的企业合作，试图设计实现碳纤维复合材料的高效分解和再利用。

  随后进入第三步——拆解和切割，根据属性流入对应的二手资源回收市场。

  比如主要由金属铝构成的机壳，可以进入啤酒和饮料业被再次利用制作成饮料包装;机身蒙皮在切割加工后，可被制成航空周边进行售卖。

  空中客车(成都)飞机全生命周期服务有限公司总经理布莱恩·阿格纽(Brian Agnew)表示：“随着新飞机交付给客户，从机队管理角度来说，需要退役的飞机也会越来越多。我们预计到2026年或2027年会有一个激增，从那时往后(退役数量)会不断上升，将持续增长20至25年。”

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  拆出千亿好生意

  一架退役飞机拆解回收就像是一次“鲸落”，背后的飞机拆解循环再生行业酝酿着千亿市场的好生意。清华大学互联网产业研究院发布的《中国飞机拆解再制造产业发展路径研究》表示，2022年中国航空维修再制造产业规模约为2000亿元，在全球市场份额约占30%，其中90%以上的退役飞机均飞往国外封存、拆解、再制造，仅不到10%在中国进行拆解再利用，国内发展空间巨大。

  中国作为全球第二大的航空市场，由于机队普遍年轻，飞机拆解业务仍处于起步阶段。2019年4月22日，中国民航局才正式颁发了编号为AC-145-017的《航空器拆解》咨询通告，规定了申请含飞机拆解项目的维修许可证的标准。此前，中国没有针对飞机拆解领域的管理细则，飞机拆解企业一直按照国际标准进行作业。

  据我们整理，国内获得飞机拆解维修许可证的企业有11家，位于全国多个省份。

  位于哈尔滨市临空经济区中龙飞机循环再制造基地的中龙欧飞飞机维修工程有限公司(简称中龙欧飞)，是中国首家拥有中国民航局颁发的具备飞机拆解资质维修许可证的维修单位，但相对国际成熟机构，仍在发展起步阶段。

  根据空客的研究，在未来20年，每年将有超过100架飞机进入中老龄阶段(机龄在12年或以上)，且年复合增长率将超过15%;到2042年，中国航空服务市场价值有望超540亿美元(约合人民币3871.8亿元)，成为全球最大的航空服务市场。

  中国飞机拆解市场虽广阔，却也充满了挑战。

  “当前国内飞机拆解行业平均回收率行业在60%左右，仅仅简单拆解回收高价值部件。”布莱恩·阿格纽(Brian Agnew)告诉我们。

  拆解回收率是体现发展水平的重要指标，通过高效的回收再利用飞机的部件和材料，可最大限度地发挥退役飞机的剩余价值，但更重要的是，难以回收的部分要如何处理，尤其关乎行业发展是否坚持绿色可持续。

  布莱恩·阿格纽说，空客在欧洲已经实现了92%的回收率，在中国，希望也达到同样的水平。

  其次，飞机拆解回收不是独立的一环，它与航空制造业上下游紧密相连，合作成为发展的关键词。

  比如以碳纤维为代表的复合材料目前还难以回收，限制了拆解回收率的提高，与相关企业进行合作研发，打通上下游环节，就成了关键。

  此外，还需要营造一个有序的市场环境。由于缺乏成熟的二手航材交易市场，没有完善的二手航材估值和检测体系，整个市场还处于较为早期的状态。

  “飞机拆解业务是一个硬实力与软实力紧密结合的特殊生意。”民航业资深管理顾问于占福对我们表示，硬实力体现在飞机拆解过程本身，需要特定的设施设备，技术工人和必要的认证与培训。

  但更重要的是随后关联的软实力，即拆解下来的二手航材如何迅速进入到区域甚至是全球的航材流通体系。能否为拆解(并完成检修/维护)的零部件找到顺畅的流通渠道，是这个生意更有门槛的环节。

  难归难，但这个新兴的产业正向着好的方向发展。随着飞机日益变老，中国的飞机拆解回收市场正在拆出千亿好生意。

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