需求、运费、成本等压力下，UPS、FedEx等包裹快递商未来走向何方？

  两年前，包裹快递行业一片繁荣。一些专家曾预测，包裹快递行业的年增长率将超过20%，电子商务蓬勃发展，运力异常紧张。快进到今天，虽然速度缓慢，但经济持续保持稳定增长。通货膨胀虽然仍然高企，但已经有所缓解，低于去年的最高水平。

  就业处于创纪录水平，失业率处于20年低点，工资在上涨，消费者继续消费，更加注重物美价廉。但这些似乎并没有转化为包裹承运商的上涨趋势。目前，UPS正在缩减规模，关闭设施并裁员;联邦快递正在进行可能是其历史上最大的重组，其中包括Drive计划;地区包裹运输公司正在扩张;

  新的参与者正在进入市场，并以更低的成本、高质量的服务和建立在前沿技术平台上的灵活的商业模式开辟有利可图的利基市场;另外，亚马逊以破纪录的包裹量超过了UPS和联邦快递，成为美国最大的非政府快递服务公司。

  包裹快递公司未来的前景将会如何?包裹托运人应该如何改进策略?如果第一季度的收益报告具有任何迹象，那么需求疲软、产能过剩、费率压力、裁员和削减成本等这些棘手的问题都将在2024年继续挑战包裹快递市场。

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  退货业务成为新关注点

  由于消费者消费习惯的转变、对价格和运输成本的高度关注以及运营商、产品和服务组合、技术和收入战略不断发展的市场影响，托运人和承运人都在应对包裹需求下降的困境。其中，UPS 2024年第一季度的日均成交量同比下降3.2%，美国国内收入为142亿美元，同比下降了5%，每件货物的收入相对稳定。

  UPS的首席财务官Brian Newman在公司的第一季度收益电话会议上表示：“我们继续看到从空运到陆运的转变，因为客户通过利用我们的地面服务，优先考虑节省成本而不是运输时间。”在成本方面，UPS关闭了18个分拣中心，将停机时间(飞机运营小时)降低了15.2%，裁减了5400个管理和支持人员工作岗位，并将采购运输降低了17%。

  不过UPS有一个亮点是退货业务。UPS首席执行官Carol Tomé指出，我们非常喜欢退货业务，这些退货通常是B2B(企业对企业)货物，客户将包裹带到UPS商店，然后将其送回原发货人。以最大的客户为例，我们接受了数千份退货，并将它们打包成一份统一的退货单。

  这对我们来说是一笔好生意，利润率非常有吸引力。联邦快递的市场营销副总裁Ryan Kelly也同意UPS的一个观点：给发货人提供一个简单、无痛苦的退货体验，既是挑战也是机会。我们看到了一些有趣的变化，特别是关于退货。消费者正在重新定义便利和质量对他们的意义，这不再仅仅是速度的问题;

  人们需要灵活性。许多人愿意与品牌进行更深入的合作，以换取免费送货等额外福利，这为提供经济高效、一致、优质服务的承运商带来了额外的回报。在电子商务出现之前的日子里，处理退货对零售商来说是一件令人烦恼的事，但如今，这种退货体验可能意味着留住和发展客户或完全失去客户的区别。

  不尽如人意的退货政策、高昂的费用和严格的退货时间窗口已经不能满足消费者的需求，这些都是阻止顾客与某个品牌做生意的重要因素。零售商现在应该重新思考他们的策略，以更好地满足客户的期望。即使是在短期内，增长速度会更慢，但毫无疑问，电子商务将继续增长。作为快递承运商，要保持竞争力和相关性，不仅需要无懈可击的运营基本功，还需要不断改进和发展支持业务的技术，为发货人创造简单、易用和更低成本的服务。

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  质量永远保持第一位

  美国DHL快递的首席执行官Greg Hewitt指出，无论市场状况如何，经营包裹承运商和提供服务的核心基本要素将永远存在，并成为托运人的首要考虑因素。如今，发货人提出的最大“要求”是什么?虽然价格始终是讨论的一部分，尤其是在需求疲软和货量低迷的时候，但质量永远是第一位的。

  包括：高效可靠的交付服务，确保客户的货物准时到达并保持良好状态，可靠的运输时间和跟踪，定期更新进度，了解货物运输的最后一英里情况并确认交货等，而且还必须具有成本效益，运输成本不能超过货物的价值。包裹快递公司还必须认识到，他们可能是电商企业增长计划中的一个关键因素，尤其是在快节奏、变化多端和不断变化的电子商务世界中。

  随着新的电子商务企业寻求增长之路，这些企业需要包裹快递公司的灵活性和可扩展性。今天小型的电商玩家很有可能就是明天的巨头。电商企业刚刚起步的新业务通常致力于产品开发和扩大市场。而运输和物流虽然对成功至关重要，但不一定是核心关注点，也不是他们想要花费宝贵发展资金的地方。

  因此，作为一家包裹快递公司，必须随着他们的成长而成长，展现出灵活性和敏捷性，以有效地规划和适应旺季需求、大型销售活动或新产品推出带来的交付量激增。此外，随着业务的发展和需求的变化，这些企业甚至可能需要其他服务，例如仓储、产品处理、履约或者定制化解决方案等，包裹快递公司必须为此做好准备。

  DHL Express的美国网络有120个设施，每天运营约3500条路线，有8000名提货和送货司机，另外还有4000名在辛辛那提枢纽工作的员工。每天运营300个航班，连接其分拨中心，并通过其DHL电子商务部门与美国邮政服务合作完成本地最后一英里的包裹交付。

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  额外附加费引起不满

  在一个市场趋于平稳的情况下，包裹快递公司正在寻找一切机会来创造收入。

  其中一个持续让托运人不满的领域是附加费。货运数据分析公司ShipMatrix的负责人Satish Jindel指出：“当市场失衡、需求超过运力时，我可以理解最高附加费。但如今，行业产能达到1.2亿，但销量只有8000万，为什么要征收峰值附加费?”新的和修改后的附加费的激增使得托运人的支出变得更加痛苦。

  例如，重新调整以前没有额外费用的某些邮政编码，以便适用“偏远路线”或者其他类型的额外递送费用。托运人已经厌倦了这些新来者和额外的费用，正在积极利用更多的可用运力的优势，转向选择UPS和联邦快递之外的其他运输公司。展望今年剩下的时间，Satish Jindel预计，第二季度甚至第三季度和第四季度的包裹市场交易量与往年相比不会有太大变化。

  由于持续的通胀压力，以及消费者在服务和娱乐方面的支出增加，而不是商品和实物产品，这一增幅可能在3%左右。经纪公司AFS Logistics负责包裹业务的总裁Michael McDonagh也有类似的看法：“在需求疲软的情况下，联邦快递和UPS将继续寻找提高收入的方法。对于他们来说，添加燃料、特殊服务或其他附加费用并不会增加额外的成本，我认为这种情况会持续下去。”

  随着运输商一般费率和附加费用的不断上涨，许多客户正在重新审视他们的运输策略，看看能在多大程度上将货物转移到更低的费率和服务水平。这一切都关乎交付的弹性，运输商更加严格地审视成本，但又要可接受的交付时间。为此，很多企业都正在改变运输方式，即提前计划和运输订单。

  例如，周二发货，使用两天的服务，而不是在周四发货，然后第二天交付。另外，受到亚马逊的影响，消费者对于次日达甚至当日达的需求似乎变得无法满足。这反映了供应链在采购地点、仓库选址和库存暂存方面的转变。在过去的十年里，库存越来越接近终端用户，这加速了更多社区对更多、更小的仓库的需求;扩大了本地化程度、更高的最后一公里次日送达的机会;并促使一大批新参与者在包裹业务中开辟特定的利基市场。

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