关于海运业发展，联合国披露大量重要数据

  近日，联合国贸发会议发布《2023年海运述评》，总结2022年全球海运动态，预测2023年及以后海运贸易发展形势，作者现摘录部分要点如下。

  海运贸易量(表中左栏)及集装箱化贸易量增长预测，单位%

  2022年全球海运贸易量略微萎缩0.4%，不过贸发会议预计2023年会增长2.4%，中期内会继续缓慢增长。

  按TEU计算的全球集装箱吞吐量增长

  在集装箱运输领域，2022年集装箱化的货量为1.63亿标箱，同比下降0.7%;按吨计算的集装箱贸易量下降了3.7%，贸发会议预测2023年将增长1.2%。2024-2028年期间将增长3%以上，低于过去30年约7%的长期增长率;按TEU计算，2022年全球集装箱吞吐量微增0.3%，预计2023年下降1%，2024年增长3%。集运市场可能已经进入产能过剩阶段，船公司将致力于使用跳港停航、闲置船舶或拆船等方法来管理运力。

  谷物(橙)、干散货(绿)、集装箱(红)、油品(蓝)的平均运距变化

  干散货和油轮市场受俄乌冲突影响最大，石油运输距离达到长期高点，因为俄罗斯要寻找新市场，欧洲则选择替代供应商。谷物运距达到历史高点，一些进口国无法从乌克兰购买，转投美国或巴西。2022-2023，油轮的港口停靠量达到历史新高，散货船的停靠量恢复到疫情前的水平。

  船队方面，全球船队2022年增幅3.2%，截至2023年1月，全球有105,493艘100吨及以上的船舶，总吨位达到22.7亿载重吨。其中集装箱船队运力增长了3.9%，其次是油轮(3.4%)。散货船温和增长(2.8%)，LNG船的增长率最高(5%)。就2022年交付的吨位而言，干散货船领先，其次是油轮和集装箱船。中、韩、日是最大的造船国，占交付总吨位的93%。

  全球船队规模及增长趋势

  多年来，全球船队运力扩张起起落落。2005年至2010年期间，全球载重吨位的年均增长率强劲，为7.1%。然而，自2008年金融危机以来，2011年至2023年间的平均增长率已放缓至4.9%，原因是造船业的整合和船舶融资市场的缩小。疫情期间，船队增长进一步放缓，平均每年3.1%。全球船队也在老化。2023年初，商船的平均船龄为22.2年，略高于上一年。与十年前相比，全球船队平均老化了两年，超过一半的船队现在船龄已超过15年。

  2023年初，全球35家主要船东中，18家在亚洲，中国是全球第二大船舶拥有国，仅次于希腊(现已是第一)，其次是日本。三国船东控制的船舶在航运业的二氧化碳排放量中占到最大份额。这些船东正面临着船队更新的挑战，因为无论是替代燃料、绿色技术，还是监管制度，船东和港口都无从获得明确指导;同时，港口码头在重大投资决策上也面临着类似挑战。

  一、集运市场动向

  2022年集运市场的变化反映了全球经济增长放缓、高通胀和需求正常化。全球靠港的集装箱船次数没有恢复到2019年前水平，运费方面，2022年初现货集装箱运费飙升至创纪录水平，下半年，多数主要贸易航线费率下降，并在2023年初趋于稳定。2022年的合同费率(长协)也大幅下降，但仍高于疫情前的水平。与2019年相比，从亚洲出发的航线的合同费率增幅最高，亚洲-南美贸易航线的合同运费飙升了386%。

  新箱船运力涌入后，市场开始正常化，随着更多箱船在2024年和2025年下水，班轮公司正在采取各种策略来解决产能过剩问题，并通过不同战略适应不断变化的运营环境，马士基等公司倾向于提供端到端的服务，其他公司如MSC，表现出对运力扩张的兴趣，一些被疫情期间运费飙升吸引进来的新玩家则退出了市场。

  集装箱贸易的运输距离自2020年来有所下降，但2023年微增。2022年，区域内航线上的货运量占全球贸易量的27.6%，很大程度上是由于亚洲内部集装箱航运活动的活跃，以及东亚国家特有的制造业供应链。2021-22年，为区域内供应链提供服务的亚洲内部航线创下最高增长率。这反映出了当前的全球制造模式：中国继续成为全球制造中心，邻近的东亚国家提供零部件。

  过去十年，供应链重构改变海运贸易的趋势一直在全球范围内蔓延。数据显示，中国和其他几个亚洲国家正因此在海运贸易模式方面经历明显变化。为实现供应来源多元化并减少对中国的过度依赖，一些公司采取了“中国加一”战略，即在中国保持业务的同时，在中国以外寻求扩张。美国从越南进口集装箱的份额从2017年的4%上升到2022年的8%，从印度进口的份额也从3%上升到5%，而从中国进口的份额则从2017年的40%下降到2022年的31%。

  集装箱港口作业绩效水平

  疫情期间，船舶在港口周转时间增加，现在有所改善。贸发会议结合港口停泊时间与每分钟集装箱的MOVE次数，计算了各国的集装箱作业绩效，在集装箱船靠港数量前5的国家中，韩国效率最高，美国最慢，这反映了港口的自动化水平和处理的集装箱类型，美国处理的多为进口箱，其他4国更多是转运和出口箱。

  班轮航线连通指数

  进入2023年，多数区域在疫情期间下降的航运连通性有所恢复，中国依然是班轮连通性指数(LSCI)最高的经济体，其次是韩国、新加坡、马来西亚和美国。

  二、脱碳是主要挑战

  全球航运继续面临多重挑战，包括贸易政策和地缘政治紧张局势加剧，并正在应对全球化模式的变化。此外，航运业必须过渡到更可持续的未来，实现脱碳并拥抱数字化。

  航运业温室气体排放规模及各类型船队占比，油轮(蓝)、干散货船(绿)、集装箱船(紫)，其他(棕)包括滚装、客船等

  主要挑战是海运业必须在维持经济增长的同时实现脱碳。航运业占世界贸易量的80%以上，占全球温室气体排放量的近3%，并且排放量在10年内增加了20%。为此，贸发会议倡导航运业向清洁燃料转变。

  现有船队类型(上)与订单中船舶类型，橙色为使用替代燃料

  虽然向清洁燃料过渡还处于早期阶段，全球近99%的船队仍依赖传统燃料，但21%的已订购船舶是为替代燃料所设计。转型伴随着巨大成本，到2050年，每年将需要额外80亿至280亿美元来实现船舶的去碳化;为100%碳中性燃料发展基础设施将需要每年280亿至900亿美元的巨额投资。完全去碳化可能会使每年的燃料支出增加70%到100%。

  海运成本对GDP和贸易影响

  脱碳的一个潜在后果是对海运物流成本的影响以及对贸易和经济产出的连锁反应。船舶运力、替代燃料和绿色技术投资的增加，以及航行速度的降低，预计都将导致海运物流成本增加。贸发会议最近的一项评估表明，假设海运物流成本上升10%、30%和50%，贸易水平将下降中位数下降0.11%、0.32%和0.60%，GDP会下降0.01%、0.04%和0.08%。按2022年全球GDP(104万亿美元)计算，减少0.08%相当于减少约800亿美元。

  为确保公平转型，贸发会议呼吁建立一个适用于所有船舶的普遍监管框架，无论其船籍登记、所有权或运营区域如何，维持公平的竞争环境。随着航运业能源转型的加速，替代燃料的定价和收费机制将需要仔细考虑，因为它们会影响承运人、托运人和贸易面临的成本，托运人认为运费和附加费的设定需要更加明确(欧盟碳税即将开征，近日马士基、赫伯罗特已经公布了碳税附加费的参考标准)。

  除清洁燃料外，贸发会议还强调了数字化在加速去碳化努力中的作用，并列举了其在提高效率和减少延误方面的种种益处。2024年，国际海事组织将强制实施海事电子单一窗口，要求加强港口机构之间协作性。港口数字化转型涉及连接平台和建立统一的电子数据连接点，使用标准数据格式将外贸和海关平台互连，简化流程并降低贸易成本。

  联合国贸发会议呼吁“以公正且公平的方式”向一个去碳化的航运业转型，现在迫切需要利用清洁燃料、数字解决方案和公平转型，来应对航运业持续的碳排放与监管不确定性。

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