运力削减滞后于市场放缓，船公司失去对市场的控制

  据悉，航运分析机构德鲁里Drewry在其最新发布的集装箱市场预测报告中表示，直到几个月前，其还相当有信心地认为，在市场完全失控之前，船公司将采取必要措施削减运力。

  然而德鲁里承认其预测错了，“我们认为船公司会主动管理运力，因此给予了他们太多信任。”该机构在报告中表示，一种根深蒂固的保持运量的本能已经开始发挥作用，使船公司失去了对市场的控制。

  在集装箱航运业史上这一不同寻常的阶段，出现了一种预期，即该行业已经发生了结构性变化，整合和更高效的承运人联盟将有助于改变旧习惯，有望帮助引导市场。而德鲁里称，这也是错误的，旧习惯难以改变。

  德鲁里在报告中表示，现在，我们清楚地看到，承运人已经失去了对集装箱市场的控制，他们未能积极主动地管理运力。并且只有在遭受严重损失迫使他们不得不这样做时，才会对运力采取行动。

  当市场在2022年早些时候开始出现疲软迹象的时候，船公司为了确保短期预订，保持货量而主动压低价格的根深蒂固的本能开始发挥作用，而没有控制运力。事后看来，那是船公司需要采取行动的时刻，当时没有对运力采取行动意味着他们现在无能为力，完全暴露在外部市场力量之下。

  并不是说船公司什么都没做，但是，尽管有一系列服务暂停和大量的空白航行，但都没有奏效。现货运价每周持续下跌，迅速逼近2015-2019年五年的平均水平。现在，集装箱泡沫已经破裂，2021-2022年新船订单量创下历史新高，迄今为止已订购约670万TEU，而现在似乎比当时更加过度。

  德鲁里表示，虽然我们认为运力削减将使2023年的运力增长率相对较低，保持在1.9%，但供应链拥堵的缓解将以更快的速度增加有效运力，预计将增长19%，使市场恢复到供应过剩的状态。

  ▲全球供需指数;注:100代表供需平衡;100以上表示需求超过供应，低于100则相反。

  恢复原状所付出的代价是，合同报价现在仅为一年前水平的一小部分。这些现实反映在该机构大幅下调的运价及承运人盈利预测之中。德鲁里称，为了回答为什么更积极的运力削减措施尚未实现，其创建了一个图表，追踪三条东西方集装箱贸易航线的盈亏平衡点。

  三条东西向贸易航线的往返航程成本和收入($/teu)

  该图表显示，亚洲-美西和亚洲-北欧航线的盈利能力正在迅速下降，但由于这两条航线仍然盈利，因此缺乏进一步大幅削减运力的动力。然而，如果不加以控制，这些航线的收入将很快低于成本。相比之下，跨大西洋航线的收入仍远高于成本，因此已成为最赚钱的东西航线。

  德鲁里形容该图表类似于末日时钟，在船公司出现亏损之前倒计时。两条线越接近，就越需要进行运力管理。亚洲-美西和亚洲-北欧航线的两条线接近汇合的这一事实将推动船公司进一步采取行动，但可能会在一段时间内仍处于需要的边缘，即不会立刻急于闲置运力或报废老旧船舶。

  这是因为船公司可能想要观望农历春节前是否会出现预订高峰。与此同时，跨大西洋航线仍有利可图，这为一些船舶提供了机会，而不是通过闲置船舶来放弃盈利潜力。

  德鲁里称，考虑到装载量正在以惊人的速度下降，且运价已接近盈亏平衡点，其认为，2023年期间，船公司最终将因为削减运力而变得更加忙碌。

  在报告的最后，德鲁里表示其观点是，我们错误地认为，市场集中度的提高以及新获得的市场力量将阻止船公司重蹈覆辙。虽然货运需求萎缩的速度快于许多人的预期，而且已经采取了一些措施来解决运力过剩问题，但这些行动还是力度太小、太晚了。相反，船公司失去了对运力的控制，并恢复价格竞争以保持运量。

  本文来源于搜航网，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。