中欧班列——发展迅猛，道路漫长

  这两年，因为疫情造成的海运市场“腾飞”，一定程度上为中欧班列的“大火”狠狠添了一把柴。那么，当疫情在海外的影响逐渐开始“退烧”后，品牌统一已经多年的中欧班列又将面临什么问题呢?

  是老生常谈，还是又添新伤?

  数据表象下的拥堵

  2021年，前一年发生的疫情对国内外的供应链都造成了不可磨灭的重大影响，并在这一年内持续发酵。但是中欧班列全年完成146万个标箱的运输量，完成了逆势上扬28.6%的年增长。同年，列车开行量达到了15000辆，也同比增加了21%。

  单看这张成绩单，无疑是光鲜亮丽的。但是如果我们稍微深入探究一下，就会发现事实也许不如预期那么美好。

  我们往前倒推几年，2018年到2020年的三年间，无论是运量还是发车数量，中欧班列的增长率都维持在50%上下。也就是说，2021年间，中欧班列的增长率理论上也应该接近50%，或者更高，而不是现在的数据。

  那么是货少了吗?

  根据波罗的海干散货指数显示，2021年的海运市场一直处于上升势头，直到10月份达到了峰值后才开始逐渐回落。而疫情的这两年，海运市场的持续高温无疑对中欧班列有着积极的作用，大量无法“上船”的货物涌入了这条铁路运输的“走廊”。

  而面对突然猛增的货量，铁路似乎应对的不是那么从容。“拥堵”变成了2021年中欧班列的关键词。4月份严重拥堵造成了大量班列延后，直接影响到了5月份;8月马拉舍维奇、布列斯特的爆满又直接造成了9月份途径白俄和波兰班列的取消。

  铁路运输和空运、海运不同，遇到旺季单纯依靠增加列车的方式是无法疏导源源不断的货物的。因为无论是空运还是海运，航线都是一个比较宽泛的范围。自然条件的原因让它们在理论上是可以凭借增加货机、货船来缓解运输压力的。但是铁路运输受困于铁轨，运输压力更多程度上来自于铁道线路本身的运载能力，并非增加列车、车皮就可以解决的。

  众所周知哈俄白的“宽轨”，使得包括阿拉山口和布列斯特在内的口岸经常需要重新完成整车整车的换轨吊装后，列车才能继续向前行驶。而受限于设施设备的因素，虽然近几年我们已经频繁更新、增加阿拉山口的设施条件，但是依然跟不上货量增长的速度。而阿拉山口又一直是中欧班列货运量最大的口岸。所以途径哈俄白的货物经常会在旺季被堵在阿拉山口一筹莫展，短则数日，长则月余。

  别忘了，过了这道关到欧洲还需要再经历一次换轨，可能还需要堵上一次。

  除此之外，铁路运输是一个需要途径多个国家的国际运输方式。每个国家都有不同的政治条件和自然环境——海关效率会影响通行速度，铁轨维护会影响通行效率，山川河流会影响通行可能等等。

  中欧班列不止是一条连通中国至欧洲的地上运输线，更是一条打通中国至欧洲经贸一体化的链条。而这条“丝绸带”上的民族繁多、文化缤纷，虽然使其呈现出了缤纷的繁华，但是也为共同协作添加了阻碍。我们需要解决的除了一系列必然事件之外，还需要尽可能预想、绸缪一些偶发因素的解决方式。

  依然难求的回程货量

  长久以来，从中欧班列还没有完成品牌统一的时候就开始存在的，欧亚铁路运输的回程货量问题。这一直都是一个老生常谈却又时时刻刻需要面对的麻烦。虽然2021年二连浩特口岸第一次遇到了回程多于去程的情况，但是考虑到疫情的影响，结合过往的实例，这很难使所有人信服这会是一个转折点。

  我们的沿海及沿海周边地区经济最为发达，无论是消费水平还是产业基础都高于内陆。但也正是沿海的缘故，使得这些城市无论什么情况下，都依然更多的会考虑使用海运作为主要运输手段。这就导致了中欧班列长期以来，也许以后不短的时间内也会，只能作为辅助运输手段之一而存在。

  而内陆地区作为铁路运输的“主攻”方向，受限于平均消费水平、现代产业能力等条件的制约，在需求的底层逻辑上远不如沿海及周边区域。这就导致了虽然“有心”用铁路，但是“无力”增需求的尴尬境地。

  目前，回程最主要的货物类型是汽车和配件，以及来自俄罗斯的板材，它们几乎占到了回程总量的三分之二。

  而海外集货手段的疲软，也是造成回程货物乏力的原因之一。

  中欧班列发展至今，虽然沿途国家对其认可度已经有了大幅提升，中亚国家因为可选择手段有限的原因而尤为看重，但是中欧和东欧两大主要经济及产业地区依然对班列心存疑虑。除了德国因为铁路运输行业成熟且杜伊斯堡是中欧班列最早连通的重要节点之外，其他国家似乎更多的只是将中欧班列视作货物进口的手段之一而已。

  也许我们可以参考一些跨境电商海外仓的概念，反向思考，在沿途的重要站点设立一些集货场站，除了用以堆存之外，更多的承担起为中欧班列的回程在当地揽货的责任。同时，更多地考虑沿途国家出口中国产品的特点，在国内主要的回程站点周边针对性的设立一些产业区域，在早期采用行政辅助的手段引导更多的产品踏上班列回程的车厢。

  不要金钱上的补贴，要产品上的升级

  虽然中欧班列的补贴每年一降再降，但是对于一个需要进行市场化运作的行业而言，财政补贴永远都是一把双刃剑。

  由于规模效应的原因，铁路运输的成本优势始终不如海运，所以中欧班列的运费在过去很多年间是高于海运的。而为了推广班列的使用，作为政绩工程，很多地方政府只能使用各类型的补贴政策来冲抵高昂的运费。而一旦这种补贴成为习惯，被融入到常规的经营成本中去，那么势必对商业的正常规律会造成严重破坏。届时，就会陷入到取消补贴造成行业萎缩，不取消使得财政受损，这一两难的境地中去。

  与此对比，我们更希望看到的是，可以将这部分财力投入到支撑中欧班列行业发展的基础设施建设中，包括进一步升级口岸设施，整合国内部分地区的重复线路，拓展海外集货的方式，等等一系列符合商业发展基本逻辑的项目。

  也许，补贴这种行政手段可以在短时间内塑造一个行业的繁荣，但是这种锦绣背后究竟是金玉还是败絮，那只有这部分金钱浪潮褪去后才能得以展现了。

  无论如何，中欧班列的诞生，以至于发展到如今，都不是作为一个简单的物流行业在运作，而是基于国家发展的一种战略形式存在的。我们可以看见，当俄罗斯因为受到美国制裁而被绝大多数船公司“抛弃”之后，中欧班列在一定程度上避免了他们和中国之间的贸易隔绝。

  可想而知，未来万一哪天我们也遭遇到了类似情景，那么至少中欧班列的存在可以让我们继续和欧亚大陆上的很多国家保持互通。这已经不再是商业格局可以简单阐述，更多的是作为一种在国际环境下的生存设施而存在了。

  我们更多希望的是，中欧班列不只是一个“中国和欧洲之间的货运班列”的物流产品，而可以成为一条“中国和欧洲之间货运线路”的物流走廊。也就是让更多的国家利用起来，成为他们的“哈俄班列”、“波德班列”，甚至于拓展到东南亚、西欧和南欧。就如同当初我们把蓉欧、渝新欧融入进来一样。

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