货拉拉的数智化升级，“效率是唯一的壁垒”

  近日，由中国物流与采购联合会主办的“2020 全球物流技术大会”在海口举办，并聚集了国内外物流供应链众多行业领袖及技术精英。大会以“科技 YU 见未来”为主题，围绕物流产业发展的最新前沿技术及创新应用成果展开探讨。

  货拉拉 CTO 张浩应邀参加了本次大会，并以“运筹优化在货拉拉的应用”为主题展开演讲，分享了货拉拉“智慧大脑”的应用方案，阐释互联网物流的数字化、智能化升级之道。

  货拉拉的“数智化升级”

  | 货拉拉 CTO 张浩

  最近，同城货运的头部玩家货拉拉发生了两大变化。

  一是品牌定位变化：从“互联网物流服务平台”到“互联网物流商城”。

  变化的原因是货拉拉试图撕掉“同城货运”这一标签。

  在国内，巨头们的野心都是“横向”的，丰富自己的业务条线，扩大自己的商业版图和营收规模。对于经过7年发展，在中国大陆和海外双线开城扩张的货拉拉而言同样如此，同城货运也不过是现在或未来业务的一部分。

  当前货拉拉已经从单一的城市货运平台发展成了提供包括同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车销售及车后市场服务的综合服务商，相当于一个大“商城”。

  在持续专注于同城/跨城货运业务的规模增长的同时，货拉拉已横向发展了企业版、搬家、汽车销售、汽车后市场业务，还尝试在物流链条上探索其他业务的变革机会。

  另一大变化是，货拉拉已布局了降本增效的体系化系统建设。近日，货拉拉发布“智慧大脑”，剔除互联网物流“低科技”的固有印象，通过技术的力量，让货运物流业更加智能便捷和数字化。

  一方面，随着 AI 与大数据技术的不断更迭，5G 时代的到来，物流行业也将迎来新一轮的数字化智能化升级，升级的使命自然落到了行业头部企业上。

  其次是背后有强大的资本扶持。据天眼查显示，货拉拉此前共计经历 6 轮融资，融资金额共计 4.6 亿美金，资金用途除了业务扩张之外，货拉拉持续加码对技术的投入。

  另外，随着大量的技术人才涌入，货拉拉有了一支强大的技术团队。去年，毕业于美国弗吉尼亚大学计算机科学博士专业，曾在饿了么担任技术副总裁的张浩加入货拉拉担任 CTO 后，货拉拉在技术升级上迎来了新一轮变革。

  一、破解人、车、货、路，数智化四大难题

  “我已经 all in 了。”2017 年，货拉拉创始人周胜馥曾对媒体表示。“all in”代表的就是无论遇到何种困难，将一往无前。

  在货运物流这个领域一往无前，要遇到的技术困难远比我们想象的要多。第一个横亘在面前的便是信息化难题。

  物流生产力占据国民生产总值约 17%，这是一个巨大的行业。2018 年整车货运市场规模 3 万多亿元，零担 1.6 万亿元，同城货运 9192 亿元，这 3 个不同的细分市场可达万亿元，远高于快递、智能快递柜、冷链配送、即时配送等市场。

  在信息化层面，顺丰和四通一达所在的快递领域智能化程度已经非常高了。比如说在双 11 当天，快递行业可以完成上亿甚至上 10 亿的订单。这个成绩在这十多年里创造了奇迹。

  但是在货运这个场景里，智能化程度还是相对较低。“坦率的说，我认为整个网络货运行业跟其他的 O2O 平台、互联网平台差距还比较远，还有非常多的工作要做。”张浩表示。

  “互联网物流要实现的价值，其实是通过数据的线上化实现零散运力的精准运营，从而提高效率。这点和其他具有颠覆性的行业不同，它并不是运用一种新的运力或者是一种新的模式去颠覆，而是通过信息撮合，通过对已有的运力调配提升效率来降低成本，提高价值。因此，效率是唯一的壁垒。”

  要实现更高的效率，公司除了要规模化运营之外，还需要对业务本身涉及到的人、车、货、路这四大方面进行数字化智能化的升级。

  人和车的信息化，相对容易。通常来说，手机作为移动互联网时代的数据传感设备，可以通过手机个人的 user profile、下单行为、订单的起终点、货物的分析，从而得到个人的使用习惯，再进行精准了解和分析，这个思路和出行及电商行业是相同的。

  而车的信息化则会困难一些。出行行业涉及到的车型主要是少数几类标准车型与标准人数，货运行业却复杂许多。一方面，车的 SKU 有上万条，包括车身的高度、长度、宽度，还有车厢内部的长宽高数据，车头车尾等这些都组成了对车信息化比较困难的因素。另一方面，相关领域的国家法律法规并不完善，比如车承重是多少，直板车的轴重是多少，周长是多少，各方面的标准数据都还较为缺乏。

  信息化难度最大的其实是货物。相对出行，汽车载的是人，容易追踪，但是对货源来说，即使同样的体积，可以是非常重的钢材，也可以是非常轻的木头，同一类型的商品会由于它们的密度、高度都不同，会经常出现车到了现场却发现货装不进去的情况。

  张浩介绍，当前的货物信息化主要还是通过用户提交的订单描述和过往积累的经验判断，比如说这是一家什么样的公司和商户，就会对其所需运输的货物有一定概念。在这个基础上，再通过照片和视频用机器视觉去识别，能够大体估摸货物的体积和重量，但是这个物品的质量是用金属做的还是木头做的，重量可能会差距 5 倍之多。

  因此要在货物端实现完全的数智化其实是比较难的，还没有很好的解决方案。“车货不匹配，对我们来说是比较比较痛苦的。也是我们货运行业正在面临的一个大困难。”

  此外，道路的信息化也是一个难题。虽然各家商用导航地图得到普遍应用已经七八年了，在载人出行领域已经颇为成熟，但实际上对于货运来说，却还远远不够。比如，有些地方可能限高，有的地方可能早高峰期限制进内环，有的地区限行等，这些现实情况都会对定价估价甚至车货匹配造成诸多困难。所以在货运这一侧，道路的信息化也还需要单独突破。

  以上四大难点都展示了整个网络货运行业在信息化层面上还远远的落后于 to C 的行业。

  “随着国家对互联网物流的各方面条例不断完善，再加上新基建、新技术在物流业的使用，预计还需要 3 至 5 年的时间推进行业的全面信息化。”张浩认为。

  目前，货拉拉已经在 AI 和大数据方面有了更进一步的布局。比如，运用 AR 和深度学习技术对三维物体进行识别与体积测量并已取得初步成果，有望在不远的将来落地，此举也将有效提升货物数智化水平。为了解决高峰期运力不充足的问题，货拉拉通过机器学习模型进行供需预测、提前调度，缓解热点的问题。而车联网(IoT)设备可以提升车辆信息化水平，此外，还能提升驾驶安全性以及对司机的服务流程的管理。

  由于此前的导航主要还是依赖地图服务提供商，但要解决货运行业的专属难题，还得扎根行业的公司亲自下场。

  去年开始，货拉拉自建地图导航团队，开始研发自己的导航系统。团队在图商基础之上，融合传统的地图技术和深度学习技术，利用自己的丰富的货运导航数据，打造货拉拉的地图能力，比如定位、POI 检索、路径规划、导航和前端封装等。张浩介绍，这个系统将在今年底开始上线运用。

  “我们有全中国乃至东南亚整个地区最丰富的货运的数据，我们可以利用一些开源数据和大家合作，我认为我们有机会能够成为货运领域一流的地图服务商，并且在 5 年左右应该有一个天翻地覆的变化。”

  二、护城河：打造“智慧大脑”，降本增效

  虽然货拉拉已经是行业里的小巨头，但是依然需要牢固地建立自己的护城河，以应对外部环境的竞争以及市场需求的变化。

  “如何用最少的人、最少的变化去实现业务需求，这是我每天都在思考的事情。”张浩表示，作为一个创业型企业，在规模与成本投入上肯定无法和 BAT 这样的大企业相比。因此，让技术团队有效率地运转起来是当前最为重要的事情。

  进入货运行业一年多，张浩表示，他最终的愿景是实现“科技改变物流”。“要让物流性感起来，主要手段就是科技。要真正做到科技改变物流，就必须要有打造一个非常强大的技术团队。”

  他表示，不管是做同城还是做跨城，本质上都是从 A 点到 B 点运东西，怎么样把它抽象出来变成一套体系，才能用最少的时间最少的变化去实现需求。与金融、教育等行业存在更多人文的成分不同，物流的关键点还是在于降本增效。

  在技术层面，货拉拉是可以用同一套武功打天下的，因此“怎么样投入都不为过”，尤其是在算法和地图这两块领域。但是在其他业务层面，是可以通过技术来实现方法论的不断沉淀和模型建立，建立体系化系统赋能运营，从而减少成本，获得更大的效益。

  在逐步解决上文提到的信息化难题的过程中，货拉拉已经打造了一个自己的中台系统，即“智慧大脑”。

  这个系统主要是为了满足多业务场景的需求，给互联网物流提出了高效的数智化解决方案。它将在 AI、大数据和地图等基础能力之上，通过自研运筹优化算法框架解决核心的资源优化配置问题，并利用统一框架打造分单、供需、营销、定价等多个引擎，实现动态定价、智能分单、运力调度、用户拉新的效率提升。

  | 货拉拉“智慧大脑”应用图

  过去，货运就是个非常传统的行业，司机靠在路边趴活接单，谁耳朵灵手快就能接到单，在没有任何智能化手段的介入之前，整个行业的效率都很低下。

  在这一年多的耕耘中，货拉拉通过精准的用户画像预先找到最合适的一批司机，然后针对用户做筛选，通过半年多的努力，将近 100% 的订单用上了货拉拉的智能分单体系，客户的取消率也降低了近 5%。张浩表示，在没有进行任何业务、价格、促销的前提下，整个业务量因此提高了 5%，这对行业来说，是一个巨大突破。

  从最原始的司机蹲点接单到用互联网方案解决问题提升效率，互联网+物流已走过业务粗旷扩张的第一阶段，当前已迎来技术升级带来的精细化运营的第二阶段。

  货拉拉的前身是周胜馥在中国香港创立 Lalamove，2014 年 10 月，Lalamove 进军大陆市场，推出货拉拉，并频繁获得融资，顺为资本、红杉、高瓴都是其背后的资本推手。

  货拉拉主营 B 端业务，海内海外两条线并走。截至 2020 年 7 月，货拉拉业务范围已覆盖 352 座中国大陆城市，港台及海外 21 座城市，全平台(中国及海外)月活司机 48 万，月活用户达 600 万。

  由于较早进入海外市场，Lalamove 在东南亚货运市场也占有一定的优势地位。

  国外的移动互联网发展比中国大概晚 5 年左右的时间，但是货拉拉的海外订单却在过去 7 年飞速增长。一方面是效率提升带来的优质体验，其次是智能手机和移动支付的普及，提高了渗透率，再者由于货拉拉在国内有了成熟的业务模式，可以快速复刻到海外。“我觉得海外市场的业务量在未来有机会和国内实现 1:1。”

  2020 年会是互联网+货运物流元年，张浩表示自己对这个市场的未来充满期待，“从货运场景来看，整个互联网物流行业的科技渗透率是非常低的，类似于 20 年前的电商和 10 年前的快递行业。我觉得起码有 5-10 年的工作可以做。货拉拉信奉长期主义，我们将长期坚持加大在科技侧的投入，推动行业发展。“

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