拥抱新格局，高铁物流步入新阶段

  在新发展格局背景下，我国物流业转型发展迎来新的战略机遇期，特别是电商等线上贸易形态拉动了货运业务实现指数级增长。为适应新形势下产业发展的新要求，传统的运输组织方式亟待优化调整，而高铁物流恰逢其时，基于此其将迎来规模化发展新阶段。

  新格局带来新要求

  推动形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局是党中央根据我国发展阶段、环境、条件变化作出的战略决策，是事关全局的系统性深层次变革。新发展格局的内涵就是要着力打通国内生产、分配、流通、消费各个环节，关键在于“以国内大循环为主体”和“以内促外”，力争在更高水平的开放环境下形成更高层次的循环运行格局。“十四五”规划也再一次强调了新格局的发展，为“十四五”期间我国经济社会发展奠定了总基调。

  当前，强大的国内市场刺激着内需扩大、消费升级，并带动内需型、消费型物流快速增长。2020年我国社会消费品零售总额接近40万亿元，其中网上零售额117,601亿元，同比上年增长10.9%，实物商品网上零售额占社会消费品零售总额首次超过1/4。网上零售额的增长进一步带动了以电商物流为代表的消费型物流快速增长，全年我国单位与居民物品物流总额约为9.8万亿元，同比增长约13.2%，超过社会物流总额增速近10个百分点。

  未来在新发展格局下，内需将长期成为我国经济增长的重要推动力。而快递物流业作为连接生产与消费的重要环节，也将成为扩大内需的战略支点。同时，这也就对物流的时效性、精准性、灵活性等提出更高的要求。《国家综合立体交通网规划纲要》《交通强国建设纲要》等政策文件提出，到2035年要基本形成“国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达”的“全球123快货物流圈”。要实现这一目标，就需要构建一张由高铁、高速公路、民用航空组成的便捷的综合交通网，实现不同运输方式间的无缝衔接，以达到快速精准高效的物流服务。基于此，物流业也将迎来新的发展趋势。

  一是多式联运趋势明显。在供给方面，随着我国综合交通网络的进一步完善，特别是以高铁、高速公路、航空运输为代表的网络逐渐完善，为快递(运)业的多式联运化发展创造了基础条件;在需求方面，我国地缘辽阔，北方地区主要是生产资料的原产地，而东南沿海地区主要是生活生产资源的制造地，随着中国产业转移的推进，中长距离运输成为越来越显著的需求，为快递(运)多式联运发展创造了需求条件。在中长距离运输中，运距超过482千米(300英里)时采用多式联运可以节约更多的运输成本。如运距约2414千米(1500英里)时，公路运输成本为2500美元/吨，铁路运输成本仅为1200美元/吨。因此，选择铁路进行中长距离的干线运输更加符合快递企业对运输成本最小化的需求和可持续发展政策。

  二是头部快递物流企业加速向综合物流服务供应商转变。近年来，随着业务的扩张发展，国内头部快递物流企业通过并购、控股、联营等措施，由单一的快递物流业务拓展至快运、航空货运、货代、航运等多个领域，逐步向综合物流服务供应商转变。下一步，随着业务的进一步拓展，出于成本、效率等方面的综合考虑，以及物流绿色化发展的大趋势，物流企业多式联运化发展是必然趋势。

  三是高铁快运业务迎来发展机遇期。2020年，我国铁路货运量再创历史新高，高铁快运业务量同比增长40%。“高铁+电商”服务模式不断拓展，“高铁极速达”已覆盖全国980条线路、80多个大中城市。高铁冷链产品不断丰富创新，铁路部门利用冷链快运箱推出“冷鲜达”和医药冷链“定温达”“定时达”等产品。与此同时，城际货物快运班列也在多地开行。未来，随着我国高铁网络的进一步拓展完善，快递物流业有望进一步实现“公转铁”。

  现存瓶颈 亟待突破

  当前，我国的高铁资源无论从技术上还是规模上，已经处于全球领先地位。特别是在高铁网络建设、高铁运营班列、高铁时速、运营成本等多个方面有独特优势，目前已初步构建起了以集散中心、营业网点为主的网络架构，同时制定“门到门”全程物流标准化作业流程。

  但就我国高铁发展现状来看，我国高铁仍主要以客运业务为主，高铁货运尚处于起步发展阶段，而且在发展过程中还存在一些亟待解决的问题。

  第一，高铁物流体制机制有待进一步改革完善。如铁路网运高度融合的经营管理体制，使路网的垄断性与运营的竞争性、路网的公益性与运营的商业性相互交织、相互掣肘，是铁路市场化改革难以展开的体制性障碍;再如铁路运输定价机制问题，目前铁路运输定价、调价机制还比较僵化，适应市场的能力还比较欠缺，与公路等运输方式相比成本优势不明显，阻碍着“公转铁”、多式联运等先进运输组织方式的推进实施。

  第二，操作场地及专用设备的缺失阻碍了业务规模化拓展。首先，我国现有高铁车站的建设以服务客运为主，并未充分考虑高铁快运业务办理的需求，当货运量较大时高铁沿线没有专门的货运车站进行装卸作业;其次，高铁车站也未配置相匹配的装卸站台、仓库及装卸设备等，更缺少货物专用进出站的通道，同时为优先保障高速铁路的旅客速度优势，也不允许在车站停留大量时间进出货运作业，影响高铁快运规模化运作，因此并不能满足巨大的快递市场需求;最后，我国现阶段还没有专业的货运动车及配套的货运设备，装卸作业靠人工完成，作业效率低且成本较高。对于冷链、电子、生物医药等特殊高附加值货物，货损率较大。

  第三，高铁快运产品缺乏系统化组织，运能尚未得到充分释放。由于铁路运营体制机制的原因，我国现有的高铁开展货运的产品中，利用高铁确认车专列开展的快件运输业务由归属地铁路局负责，而利用客运动车组开展的快件业务则是由高铁快运公司负责。铁路局主要根据自身的客运能力剩余情况、确认车开行时间等因素进行快件运输。而高铁快运公司则基于货主需求，提供当日达、次晨达、次日达等业务，属于从货主需求出发进行货运业务，而当前在铁路产品设计时，两者相互分割管理，各类产品间缺乏组合联系，未能实现统筹优化。

  革故鼎新促发展

  毋庸置疑，要满足新发展格局对物流提出的新要求，高铁物流虽有着独特的优势，但上述瓶颈还亟待突破。笔者结合当下高铁物流发展特点，提出了几方面建议：

  第一，加快推进国铁集团市场化改革。一方面，进一步推进铁路体制机制改革，使我国铁路系统的管理、运营更贴合市场化发展需求;另一方面，积极推进民营企业与中铁快运集团进行深度融合。快递快运企业的商业模式和业务价值都是基于全程全网的控制和稳定性，获得网络效益和规模效益，铁路与快递(运)企业间宜在市场化机制上建立更密切的分工协同。其中，构建标准、稳定、安全的信息互通互联机制是协同的关键。

  第二，统筹高铁客货运均衡发展。《中长期铁路网规划》提出，2030年我国将全面建成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。同时随着高速铁路网的建设完善，要实现“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”的建设目标，就需要统筹考虑高铁客货运输，逐步改变当前高铁“重客运、轻货运”的局面，提高高铁货运在铁路综合运输网络中的比重，提前规划建设高铁货运综合枢纽、完善现有高铁客运站的货运业务功能，提升高铁货运自动化、智能化操作水平，在高铁网络运输资源分配方面对货运予以适当倾斜。

  第三，建设配套完善的铁路物流综合枢纽。《国家综合立体交通网规划纲要》提出，要推进交通与邮政快递融合发展，推动在铁路、机场、城市轨道等交通场站建设邮政快递专用处理场所、运输通道、装卸设施，发展航空、铁路、水运快递专用运载设施设备推动物流多式联运化发展。由于目前我国高速铁路客运站尚不具备高速铁路动车组货运装卸集散条件，建议按照高铁货运的特点和需求，逐步将原有货场改造为高铁货运综合枢纽，成为快递物流企业依托高速铁路进行干线运输的分拨集散作业的重要场地。高铁货运综合枢纽的功能定位应注重将高铁快运作业功能与综合物流功能进行高度融合。其中，综合物流功能需要综合考虑快递快件的运输需求和特点，注重提供电商快递货物仓储、暂存、分拣、包装、配送，简单加工等服务功能;而高铁快运作业功能定位则侧重于保障高铁快运现有动车组的到发、装卸、运维检修、安检等功能。

  第四，加快推进高铁物流标准体系建设。标准化是实现物流高质量发展的前提和基础，也是推动高铁货运规模化发展的主要抓手。当前，我国高铁货运处于起步发展阶段，在高铁货运综合枢纽建设、运输载具的多式联运标准、装卸设施设备标准、高铁作业流程标准、货运信息化标准等方面尚处于空白或探索阶段，要以物流降本增效为总体目标，逐步构建完善适合我国高铁货运发展的系列技术标准体系。

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