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九州物流网2020-10-26
在《网络货运管理办法》的实施以及相关政策的激励下，网络货运迅速蹿红成为2020年物流行业最“火热”的领域，并成功吸引了近千家企业涌入。但火热的背后也隐藏着危机，近两年来，物流行业正迎来最残酷的洗牌潮。
时运交汇，“网络货运”以数字化的途径，通过集约化发展解决B端物流短板，迅速蹿红成为2020年物流行业最“火热”的领域。并在相关政策激励下，一时间吸引了近千家企业涌入。但新晋从业者们首先要解决的就是成本与收益的问题：据统计，90%以上的网络货运平台企业都是亏损的……
如何突“危”而出?
10月15日-16日，在中国物流与采购联合会和福州市人民政府联合主办的“物流企业授牌大会暨智慧物流与供应链发展论坛 ”上，路歌董事长冯雷以《网络货运的危机与突围》为题，阐述了网络货运在当下暴露的数据真实性问题，并提出利用区块链技术实现数据自证，完成对B端物流危机的“突围”，引起了行业的关注和思考。
以下是根据现场录音整理的内容：
网络货运是中国整个改革深化过程中非常典型的一个战略，我们要把它放到中国的改革逻辑里，才能理解为什么会有网络货运，它到底解决了什么问题。其实从2013年到现在，今年我是比任何一年都更加的焦虑，焦虑什么?我感觉有问题，要出事了。
所以，我今天要讲的主题就是《网络货运的危机与突围》。虽然今年是网络货运的元年，但是危机已经很明显，也很严重。
01
网络货运是数字化物流的顶层设计
这张图涵盖了我这20年的经验总结。左边，是我们传统物流或者传统运输所形成的一个生态结构;右边是网络货运新生态。
这些年我参加了很多产业互联网的论坛和讲座研讨。但我发现，在所有的产业互联网中，唯一已经完成顶层设计的就是我们的网络货运，也就是说在不知不觉中，我们传统落后的运输行业通过网络货运摇身一变，已成为数字化中国过程中最领先的一个行业了。有数字化的顶层设计，这就是它的意义所在。
传统物流市场为什么没有马太效应?
在之前的老生态里，我想请大家关注政府、个体车和物流公司这三者之间的关系。我们一直说行业有二三十年的散小乱，到底散小乱是怎么产生的?为什么它没有遵循市场经济一定会有的马太效应?也就是所谓的强者恒强，弱者恒弱，最后竞争出巨头，传统市场为什么没有出现这件事，反而一直散小乱?
其实这和政府选择的监管方式有关系。
这要回溯到1984年。当时有一份非常重要的文件，叫《中共中央关于经济体制改革的决定》，之后改革逐步才深入到各个领域。交通部自然跟随，出了相关文件，提出有路一起跑，有车一起上，个人集体国家一起上。但最后发现上的只有个人。
早先，运输几乎都是国有，车属于运输公司。但后来因为管理运作太麻烦，接着就出现大量个体自己买车的情况。但是个体买车之后能不能跑，这地方就存在着运营资质获得的问题。
一直到现在为止，个体户即使买了车，也并不能很顺利的把运营资质放到自己名下，而是需要挂靠处理。政府就是通过监管挂靠公司来监管这个行业。这也很容易理解，毕竟管个体车非常麻烦也存在很多困难。
同时，我发现，大概有五六年至七八年的时间，干物流业务并不挣钱，挣钱的是挂靠，它一边收挂靠管理费用，一边又变成了开票公司，可实际的业务却并不通过挂靠公司，而是在复杂的市场里，这里有黄牛、信息部、车队等。
物流公司是90年代之后才开始慢慢做大，但有问题：企业把业务委托给个体车后，现金支付存在的开票问题。买卖发票作为灰色地带就此产生，很多公司特别是国企，只能把开票委托给更小的公司。市场竞争的马太效应在这就被制衡了。因为这种逼着你把业务委托出去的方式会限制企业变大，同时企业利润也存在问题。
整个生态是由监管方式引起的，并分散在了三个互不相同的生态链里。这个生态是自洽的，大家都各自找到了生路，只是挣多挣少而已。挂靠公司挣得多，是因为它能够取得一些特殊的资质。这也是传统市场散小乱的因素。不过这种形式上监管的机制也有放水养鱼的历史作用：吸纳大量劳动力和社会投资，支撑物流行业迅速发展起来。
但后来也发生了问题。随着三重因素叠加的压力，产生了旧生态不适、从而向新生态切换的发展趋势。
一是产业发展的规律。08年经济危机之后，国内通过扩大内需，挺到了2012年，这也是最容易挣钱的高峰点。但12年之后，大家又面临着去产能、去低效的危机。到底让谁不挣钱，把谁的产能去掉，这是很痛苦的过程。
二是营改增。我们的税务，从增值税营业税并行切换到了增值税体系。在旧生态里，业务流、发票流和资金流分离，以及灰色分工，是可容忍的存在，但在增值税体系里，则是非法的。短短一两年，物流人都感受到了需要合规的强大压力。这是由突然发生的监管外部环境变化引起的不适。
三是信息数字化的发展。随着智能手机的普及以及移动互联网的快速发展，信息数字化已成为企业发展的新竞争力以及国家发展的最新动能。
这三重变化推动了行业进入新生态。关于新生态，晏主任刚才已经说了很多。新生态是以网络货运为中心，而网络货运又是以数字化能力为核心运作的。新生态首先会解决货运业务委托过程中存在的三流分离现象，其次会解决个体车结算保障问题，然后政府由旧生态中的形式化证照监管转化为了数字化的实质监管，这是除了金融银行系统外，目前物流行业所独有的。
02
网络货运在不同阶段面临的问题
物流整个改革过程非常复杂，是各种势力各种需求的一种博弈均衡。在不同阶段面临着不同的问题。
1.2013~2015年：道路运输业的法规体系需要变革吗?
这个时间段，路歌是被定义为非法开票的，因为当时我们已经开始尝试做网络货运平台了，企业把业务委托到平台，我自然要开票，但当时开不出票，因为没有车，是属于无车开票。所以，2013~2015年，我们最焦虑的事情就是“无车承运”这个事情会不会被国家认可，能不能被国家相关单位识别到，虽然我们很多企业都觉得没有车做运输，是一个正当有社会价值的生意，可它也确确实实违反了某些规定。
都说营改增推进的很顺利，降低了多少多少税负，但现实其实有很大差别。这种种反差让人很焦虑。道路运输业的法规体系需要变革、会变革吗，我们扛着这个问题天天反映。当时，我们把问题反映到了税政司，然后又把它升级为财科院的课题。
好在最终被政府认可了，通过多次调研，他们发现确实有这个问题。有车自己运输的企业，抵扣链很完整，但这是万里挑一的企业，很多企业属于无车运输。这就需要变革。
2.2016年：谁来推进改革?
2015年9月，国务院印发文件提到了无车承运，要推动无车承运改革，这是多渠道反馈的结果。但是由谁来推动改革呢?
到了2016年，第一个跳出来的是税务。税务39号文件首先把无车承运归属于交通运输业，指出要按照交通运输业纳税。这是符合2015年国务院文件精神的。
紧接着发改委、交通部文件也相继出台，无车承运试点开始。在谁来推进改革这个问题上，最后变成了大家协同协力。
记得第一次试点单位下达的时候，圈定的是13个省份，还不包括安徽，然后我就急了，就赶紧去问，上面就说让省里向上提意见，我又返回来找省里，由省交通向交通部争取名额。这么一搞，最后发现大家都来争名额，反响很强烈。后来我想想，这可能是当时政府的一个策略，想以少名额去调动大家的积极性。
所以说，推动改革真的不容易，要想各种办法。此外，我们还焦虑一点，就是希望改革不能有支持政策，不然就会像甩挂、多式联运一样，变成一帮不相干的人天天跑去领支持政策了。所幸，后来试点真的就没出政策。
3.2017~2018年：改革的方向是什么?如何评估?
这一阶段的主要问题是，到底谁是无车承运，怎么评估无车承运，方向是什么。这存在很多争议。
17年底，无车承运试点刷掉一批“不太动、等着领政策”的企业，大概有50多个。到2018年，交通部对剩下的试点企业搞了一个排名。当时看完觉得有点问题，因为排名指标并不能反映实际问题。但并没有人提问题，我也没有。因为它至少做对了一件事，即：根据数字来评估。甭管这个数字对不对、是怎么计算的，它至少保证了一个方向。所以2017-2018年，我认为坚持数字化的方向是最大的成就。
4.2019年：与传统运输产业的关系是什么?监管体系如何建立?
2019年很关键，因为试点要结束了。相比9月份监管办法颁发引起的激烈讨论，还有一个很重要的事情是，无车承运变成了网络货运。
当时我也不理解，不理解为什么说了这么多年的无车承运突然要起一个新名字，更何况大家之前做了很多宣传，说的都是无车承运。不过我后来发现了“网络货运”这个词的好。因为无车承运是对以往“没有车就搞运输”这种现象的涵盖，范围很广。变成网络货运后，就强调出了数字化，更强调出了未来要怎么做好。这也说明管理机构不满足只解决现实中的某个矛盾，而是要把它变成未来的方向。这是很高明的地方。
5.2020年：网络货运会不会成为一个“柠檬市场”?
2020年最大的一个现象和忧虑是，网络货运太火热了，进来的人太多了，多的有些“乱七八糟”。要知道，很多事情就是倒在“一哄而上”上。
经济学有个柠檬市场理论，意思是在信息不对称的情况下，往往好的商品遭受淘汰，而劣等品会逐渐占领市场，从而取代好的商品，导致市场中都是劣等品，整个市场变成一个坏市场。在网络货运市场上，这个迹象已经显现并逐渐明显，已经有很多人在利用网络货运数字化的名义去大张旗鼓地搞乱开票等坏事情了。
03
网络货运的乱象和根源
第一个乱象：税收洼地的竞争。
网络货运需要地方政府的支持，不过有些地方政府其实是在盲动。
中国这么大，很多税收政策把握边界不一致，优惠政策该给谁，这件事说不清楚。加上今年疫情的影响，地方政府不遗余力的招商，刺激了很多人以开票为目的加入进来。这种地方政府之间的竞争、税收洼地的竞争如果没有止境，很容易乱了一锅粥。
第二个乱象：新“开票公司”。
只把网络货运理解成“政策+开票”，就会出现新的开票公司，如数据开票公司。其实，这种思维还停留在旧生态里。在一开始那张图里，旧生态确实有开票公司存在，因为它要为其他人服务。但新生态里并没有开票公司的位置，企业必须要做业务，在新生态里单纯做开票是违法的，可现在却广为存在，甚至有很多大公司都在做，在搞所谓的税筹。我认为网络货运公司不该搞任何的税筹，谋求地方政府给优惠就可以了。
第三个乱象：“税务专家”的黑社会
我们需要税务专家，但是我们不需要那种黑社会似的税务专家。有些人说网络货运企业没有取得司机的代开发票权，就是违法的。这对吗?
虽然确实有文件支持网络货运平台代开发票，但只是试点，这说明这是一个待完善的制度，还需要探索。代开票最后以什么形式落地实现，或者最后需不需要代开票，都是需要尝试的事情。
所以，因为想挣服务费，就以条文形式威胁称没有这张票就是非法的说法，其实是在毒害改革。改革要实事求是，要用数据去还原真相去求证，现在不论用什么办法把司机的那张票开出来，实际上都是增加负担，是不合时宜的。我们要寻求的不是这种票据的形式，而是通过数字化去实现降低成本，我们要回到问题的本质，要证明业务的实质。
第四个乱象：软件服务公司成为数据造假“专家”
我本身就是做软件出身的。做信息化，实际上会产生降本增效的作用。但现在也有一些软件公司在做着清洗数据的事情，实际上就是数据造假。
这些乱象会产生“一颗老鼠屎坏了一锅粥”的危害。乱象的根源在于：我们的数字化生态还没有确立真实性的机制。
网络货运的核心是数字化，是用数字化的方式去解决监管、去给企业降本增效、去提升企业效能、去对内外部流程进行再造，并进行要素互联。如果数字化失败了，那它一定败在数据造假上。这里我也希望我们网络货运的同仁能团结一致，把真实性机制建立起来。
04
数据真实性如何突围
数据的真实性其实是可以自证的，可以通过四个办法实现。
1.可信存储，不可更改。
区块链就是一种可信存储技术，它不光能保存数据不丢，也能保证数据不可更改，我们网络货运要把自己的数字存储变成可信存储。
2.场景时间戳序列，不可事后伪造
这也是区块链的功劳。网络货运是一串业务流的纪录，是有时间顺序和逻辑关系的，如果把这一串场景纪录用区块链的方式打上时间戳，再加上可信存储，那么基本就可以保证数字的真实性了。
3.多维交叉的数据源，保证数据源头
有人说，如果我从头就开始造假呢，行不行?好像行。但是如果我们再继续加上多维交叉的数据源，那就很难了。数字不光来源于自己，还来源于外部，例如银行，这就能很大程度上保证数据源头的真实性。
多维交叉的数据源可以再次减少造假的可能。
4.全量长期，易于核查
如果我们把全量数据长期地通过这几个方面存储起来，多维交叉再盖上时间戳，应该就可以实现数字自证，保证真实性。我一直倡导5A级网络货运企业或者想申报5A的企业都能及早的用上数字自证技术，这样数字就会自己把结果给呈现出来，核查的时候就会很方便。路歌在大概一年前就已经实现了业务上链。
总结一下，支撑网络货运数字基础的，最后一定会都走向数字自证技术，也就是区块链技术，区块链是网络货运数据真实性突围的方向。
05
数字自证的过程和价值
数字自证的过程，其实就是上区块链的过程，所以首先就要把业务数据上链，意思是把想自证的业务场景，在那个时间点上用区块链编辑。上链实际上是一个分布式存储，只要上链就不可更改。
能带来什么价值呢?
一是链上数据可以支持5A认证。
这样，核验企业5A的时候，就不用担心假数据了。数据上链之后，可以很轻松地拿到结果。当然这是需要授权的。路歌之所以敢上链，不怕数据被弄走，就是因为区块链的存储虽然不在自己的服务器上，但秘钥在自己手上。同时它还具有一个很神奇的功能，就是可以把数据的特征给提取出来。
二是政策执行的依据。例如政策返税会有充足的依据。
三是信用增值的依据。我们可以用数据为自己增信，从而去获得更多金融保险等资源。
如果数据不上链，不能够把数据的价值固定下来，那么等于白忙。因此我们说，网络货运的价值实际上就是数字化的价值。
未来，我希望通过数据自证技术的引用，能把网络货运从假数据泛滥的这种苗头状态里给突围出去。最后祝福网络货运，祝福大家!谢谢大家!
以上便是网络货运“突围”的相关内容，希望对您有所帮助!
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